就自动驾驶产业化建设的法治保障而言，日本对策具有一定的研究意义。从法制与顶层设计入手，强调社会交通的数字化转型，兼顾数字弱者与老龄化群体权益，树立自动驾驶实用化及普惠民众理念，强化汽车生产商的产品责任与削弱汽车运营商的交通事故风险等。鉴于自动驾驶汽车已在我国部分地区落地试点，宜把握先机，利用完备的数字化建设体系、大众对人工智能产品的接受度较高等，加快自动驾驶的同步立法，确立全球领先地位。一方面应构建以“运行供用者”为责任主体的无过错责任体系，完善和丰富“机动车一方”的责任判断；另一方面在产业发展过程中，应秉持技术理性与人文关怀立场，在保护交通事故受害人与共享出行行业人员的利益之间寻求平衡点。
自2024年5月起，百度旗下的“萝卜快跑”自动驾驶出行服务平台在中国武汉开展世界上最大规模的全无人商业化运营。由此带来交通领域的深刻变革的同时，伴随的是社会公众尤其是运输行业从业人员的忧虑与恐慌。不可否认的是，无人驾驶出行服务正坚实地迈向普通人的生活。从法学视角看，中国的自动驾驶数字化平台建设水平较高，但无人驾驶汽车行业建设法治化水平尚显不足。《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（工信部联通装〔2021〕97号）和《“十四五”交通领域科技创新规划》分别提到智能网联汽车行业建设和车路运一体化的智慧交通体系建设，但尚未从国家层面对自动驾驶予以专门立法。国内法学界倡议推进自动驾驶领域的全国性立法，旨在抢占全球自动驾驶技术高地和促进自动驾驶汽车行业的建设。“十四五”时期，中共中央、国务院印发《“十四五”国家信息化规划》《“十四五”数字经济发展规划》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等文件，为无人驾驶汽车行业高质量发展和无人驾驶汽车的商业化运营提供了新的指引，亦为今后自动驾驶全国性统一立法指明了方向。值得注意的是，我国已于2022年出台《智能互联网汽车生产企业及产品准入管理》，并预计2024至2025年颁布新的道路交通安全法。目光移向近邻日本，日本布局自动驾驶产业始于2013年，同年成立SIP自动驾驶推进委员会。2016年5月，日本警察厅发布《自动驾驶系统的道路实证测试指南》（简称《路测指南》），对自动驾驶汽车道路测试的测试机构、测试人员、测试车辆等提出了技术要求。2017年，日本内阁官房IT综合战略室发布《2017官民ITS构想及路线图》，计划于2020年左右实现L3级别的自动驾驶。日本警察厅发布《关于远程型自动驾驶系统的公共道路实证试验的道路使用许可申请的处理标准》（简称《远程自动驾驶路测许可标准》），目的在于在日本全国范围内安全、顺利地开展自动驾驶汽车的道路测试。2018年9月，日本国土交通省发布《自动驾驶汽车安全技术指南》（简称《安全指南》），明确L3、L4级别的自动驾驶汽车必须满足的安全条件。至此，针对自动驾驶汽车的道路测试，日本已经构建起以《路测指南》《远程自动驾驶路测许可标准》《安全指南》为中心的自动驾驶汽车路测安全制度体系。2018年，为契合完善法律的整体方针，日本政府颁布《自动驾驶相关制度整备大纲》（简称《自动驾驶大纲》），提出“赢得全球无人驾驶汽车开发竞争，日本汽车产业继续保持世界第一”的发展目标。2019年，日本出台道路交通法及道路运输车辆法的修正案，并于2020年4月允许有条件自动驾驶（L3级）和实施新保安标准的修正案。这是日本首次在立法中为自动驾驶汽车在日本的落地运营提供法律上支持，在日本内阁发布的《2020官民ITS构想及路线图》中，明确指出2020年将在高速公路上实现搭载L3级自动驾驶系统的自动驾驶汽车市场化，以及提供无人驾驶出行服务。从制度建设的高度确保自动驾驶汽车的安全性，从而推动自动驾驶汽车的普及。自动驾驶产业建设，只有插上法治翅膀才能行稳致远。本文以日本自动驾驶产业建设法治架构当中的主要法律为素材，就其立法目的、主要内容加以简单说明之后，从宏观与微观进行理论剖析，把脉日本近年来在自动驾驶产业建设中的新举措和新动向，检视其为因应AI时代新挑战而出台的一系列优化自动驾驶民事责任体系及新保险险种政策，对日本自动驾驶产业发展是否发挥了积极功效、还存在哪些课题与局限，以期能够为国内完善立法、打造自动驾驶产业集群提供一些正面或反面的参考。如前所述，日本无人驾驶汽车产业建设的法治架构已初步成形。机动车损害赔偿保障法属于民法特别法范畴且行之有年，而道路交通法、机动车损害赔偿保障法与产品责任法则伴随自动驾驶汽车的出现和迈向无人驾驶新时代而不断推陈出新。作为理论剖析的前提作业，暂对日本无人驾驶汽车产业建设法治架构概观如下。为实现无人驾驶行业建设的快速推进，日本政府制定了一系列保障无人驾驶行业发展的政策，2021年11月19日内阁会议决定中提出推进自动驾驶汽车产业发展，2022年6月7日内阁会议决定中提出进一步利用与公共交通领域有关的数字化和先进技术，包括进一步扩大自动驾驶的应用场景，日本政府的焦虑与决心，在ITS和自动驾驶整体战略规划“官民ITS构想及路线图”（2021年6月15日高级信息通信网络社会推进战略本部和官民数据利用推进战略会议）中展露无遗，即日本政府展望“2022年在指定的部分区域，实现远程监视下的L4级无人自动驾驶，以及以2025年度为目标，将该服务推广到40个以上的地方。”在2022年6月7日内阁会议决定中也提出推进MaaS（移动即服务）和自动驾驶等新技术实施的同时，重建公共汽车和铁路等区域交通网络。2022年，日本208次国会再次通过道路交通法修订法案，为L4级自动驾驶汽车（高度自动驾驶）的落地运营提供了法律依据与构建了监管框架。如前所述，随着L4级自动驾驶技术的成熟化以及远距离监控自动驾驶的数据积累，立法也针对性地进行了调整，此前2020年的道路交通法修正案主要针对自动驾驶技术的实用化，而2022年道路交通法的修正案则主要创设了特定自动驾驶许可制度。由此，在立法上，可以说自动驾驶汽车终于在日本进入了商业实用化时代。2024年的今天，AI利用和DX（数字转型）已经成为日本无人驾驶产业发展的主旋律。道路交通法、民法、机动车损害赔偿保障法以及产品责任法等共同组成了保障无人驾驶产业发展的法治架构。截至2024年，作为规制自动驾驶的行政程序法规，日本主要修正了道路交通法。2022年4月日本内阁审议通过道路交通法的修正案，旨在推动L4级别自动驾驶汽车的商业化运营，首要亮点是为L4级自动驾驶汽车在公路指定区域实现常规运营提供立法上合法性支撑，进而使得日本成为世界上最快完善L3级解禁框架的国家。最大修改点在于设立了特定自动驾驶许可制度，该许可制度细化为以下几处：（1）特定自动驾驶的定义（第2条1款17-2项）；（2）特定自动驾驶许可的规定（第75—12条至第75—17条）；（3）特定自动运行实施人等主体的遵守事项（第75—18条至第75—24条）；（4）特定自动运行实施人的行政处分规定（第75—25条至第75—29条）。在L4级的自动驾驶中，系统将代替周围的监视义务，方向盘操作、制动等都由系统来完成。为确保无驾驶员状态下的自动驾驶良好运行，新法确立了实现特定运行的三类主体，即特定自动运行实施者、特定自动运行主任者、现场业务实施者，共同构成了保障L4级自动驾驶道路交通系统安全的动态互助机制。关于各主体的义务如下：（1）特定自动运行实施者依第75—19条规定，进行特定自动运行时，必须指派特定自动运行主任者。具言之，特定自动运行主任者应根据第75—20条第1款，在自动驾驶车辆外部通过监控等监视自动运行车辆。（2）特定自动运行主任者负有两方面的义务：一是监测自动运行装置运行状态的义务；二是在发生交通事故时采取必要措施的义务。在道路中自动运行结束时，特定自动运行主任者应立即确认有无应采取道路交通法令规定的义务。并且，为确保特定自动运行主任者能够执行以上应对措施，其适用条件由内阁府令决定。（3）现场业务实施者，即主要负责在交通事故发生时的现场情况处理。在交通事故发生时，特定自动运行主任者首先应当通知消防、警察，同时派遣现场业务实施者到达事故现场，在事故现场，现场业务实施者则应当采取必要措施以防止道路危险。日本的机动车损害赔偿保障法制定于1955年，作为民法的特别侵权法，为保护和救济机动车交通事故中的受害人，其第3条创设“运行供用者”概念，更是为以后直接适用于自动驾驶汽车的侵权事故主体认定铺平了道路。该法（最新版修正案）由6章（附则除外）86条组成。在该法中，通过“运行”这一概念，表征机动车高度危险的现实化，以此划定机动车交通事故无过错责任的适用对象。除作为特殊侵权法的机动车损害赔偿保障法以外，自动驾驶汽车本身作为产品也受产品责任法的规制。概言之，自动驾驶汽车交通事故责任认定主体从“驾驶员责任”转向“自动驾驶系统责任”，日本既有的交通事故责任体系并没有因此发生大的改动。机动车损害赔偿保障法（第5条至第40条）和产品责任法的产品责任归责原则（第3条），依旧适用于L4级自动驾驶汽车。日本的产品责任法由6条组成（附则除外）。根据产品责任法第2条第1-2项规定，所涵盖的产品必须是“制造或加工的动产”，而作为无形资产的软件并不属于产品。在因自动驾驶而发生的交通事故中，由于自动驾驶系统所引发的事故会明显增加，一般认为，对于装载自动驾驶系统软件的汽车故障也可以受产品责任法的规制。而根据系统开发大纲规定，即使因软件故障而发生事故，只要根据产品责任法的现行解释，自动驾驶汽车作为车辆的缺陷被评估为缺陷，作为制造商的汽车制造商将承担产品责任，政府的政策亦表明可以适用产品责任法。自动驾驶汽车作为产品的一种，则应当如何判定自动驾驶汽车缺乏“通常应该具有的安全性”，并被确定为有缺陷：首先，针对制造缺陷和设计缺陷。由于自动驾驶汽车中假定的制造缺陷包括系统故障，对此，与自动运行装置相关的安全标准等将成为最低技术标准。但是，满足这些标准并不意味着没有缺陷，作为汽车生产商应当在仔细检查后确定其具有“正常应有的安全性”再行出售。有观点认为，在技术开发阶段，准确区分制造缺陷（系统故障）和设计缺陷（系统限制）是十分困难的。提倡风险效用标准说的学者认为，即使自动驾驶系统的操作本身比正常情况下更危险，但平均而言，它在预防事故和减少损害方面也具有显著的效果，并且有一个标准规定，如果它比人类驾驶员更安全，则不足以认定为设计缺陷。其次，针对缺陷的基准时。根据产品责任法第2条第2项，所谓产品缺陷的基准时，即生产商交付产品的时间，也就是产品发货或投入流通的时间。因为就自动驾驶汽车而言，由于驾驶软件的版本会频繁更新，而软件的安全性直接关系到汽车的安全性，故此，有观点认为，判断缺陷的标准应该是自动驾驶汽车的驾驶软件的最终更新设定时。最后，产品缺陷与运行供用者责任的关系。换言之，由于自动驾驶系统存在“无缺陷但不完善”的领域，在此情形下是否构成产品缺陷？若不构成产品缺陷，生产商将被免除责任，则能否判定成运营商的运行供用者责任？因此，可以说产品责任中的缺陷判断与运行供用者的责任判断关系之联动与否是值得继续研究的一个课题。一言以蔽之，在日本政府的政策安排中，可以看出自动驾驶时代仍旧继续适用机动车损害赔偿保障法及产品责任法，但值得注意的是，由于导入自动驾驶系统而出现的“无缺陷但不完善”的领域，由此带来的困扰是，如果产品责任的缺陷判断与运营商责任中的缺陷判断挂钩的话，那么在这一领域中，受害者将难以获得救济；而如果两者不挂钩的话，运营商将单方面承担生产商等不承担的责任。以“运行”替代机动车“驾驶”行为，适时修订道路交通法日本是日内瓦道路安全公约（简称“日内瓦公约”）的批准国，日内瓦公约第8条第1款规定，“每辆作为一个单元运行的车辆或连接车辆必须有一名驾驶员”，也就是说作为自然人的驾驶员的存在是必不可少的。同时该条第1款规定：“驾驶员必须始终能够正确驾驶车辆或引导动物。”第10条规定：“驾驶员必须始终控制车辆的速度，并且必须以适当和谨慎的方式驾驶。”即要求驾驶员驾驶和控制车辆。由此可见，在批准日内瓦公约的国家中，自然人驾驶员的存在是必须的，即使此人不需要亲自操作转向或油门刹车，至少也必须监视或掌握车辆的状态及其所处的状况，必要时必须介入驾驶操作。也就是说，必须存在作为自然人的驾驶员，并且此人拥有最终决定权的情况。在此背景下，日本2022年道路交通法修正案第2条第17项规定，使用自动驾驶系统（或自动驾驶装置）驾驶汽车（即特定自动驾驶）的行为被排除在“驾驶”概念之外。在该法中，从事特定自动操作的人员被定义为特定自动运行实施者、特定自动运行主任者、现场业务实施者，与作为第70条安全驾驶义务主体的驾驶员区分开来。因为道路交通法第75—21条第1款规定，指定特定自动运行监管人有义务“立即采取措施终止指定自动操作”，以及道路运输车辆安全标准公告第72条第2款规定了自动操作设备的安全标准。故此，可以理解为日本2022年道路交通法修正案的相关规定并不违反日内瓦公约。维持“运行供用者”——L4、L5级汽车与机动车损害赔偿保障法兼容即使L4、L5级自动驾驶汽车出现，运行供应者的本质概念并未发生改变，在发生交通事故时依旧适用“运行利益”和“运行支配”的判断标准。如前所述，由于机动车损害赔偿保障法制定时没有采用以驾驶员的“驾驶”，而是以表征机动车行驶的“运行”作为立法用语，由此带来的好处是并不需要因L4、L5级自动驾驶汽车而改变法律条文本身，直接进入到自动驾驶汽车是否符合“运行”这一法律要件。在审视L4、L5级自动驾驶汽车交通事故中，相当多判例中的“运行供用者”，即责任认定主体上并非“驾驶员”，而指向操控“自动驾驶系统”的主体。值得注意的是，虽然牵涉到人工智能的自动驾驶系统，由于其背后的操作者依旧落到以人为核心的公司，那么可以说日本既有的交通事故责任体系并没有因此发生大的改动。具体而言，作为民法特别法的机动车损害赔偿保障法（第5条至第40条）和产品责任法的产品责任归责原则（第3条），依旧适用于L4、L5级自动驾驶汽车。不过，在归责原则上，将举证责任转换为加害方（运行供用者），换言之，运行供用者只要无法证明自身无责，即被判定为有责（运行供用者的无过错责任）。产品责任与保险制度革新——生产商与运营商责任分配与统合在交通事故急剧增加的战后机动化时代，日本政府颁布机动车损害赔偿保障法，正式构建了“自赔责任保险”和“任意汽车保险”双层的保险制度体系（参见表1）。随着机动车进化到自动驾驶的过程中，日本法学界对其的探讨不绝于耳。其中，主流的观点是统合生产商与运营商的责任、构造出生产商与运营商的保险共担机制。在日本国土交通省的报告书中，明确维持运营商作为主要责任主体，同时对于自动化程度较高的特定车型，生产商亦需要提前承担一定的强制责任，该责任机制系被要求支付保险费并用于救济受害者的制度。也就是说，从外形上看，运营商是主要责任主体，但通过事先让生产商缴纳保险费，实际上可以纠正这一现象。这一强制保险设想即“灾害保险”构造，具体而言，起码具有以下几方面的优势：其一，以“扩大险种”为途径重塑责任追究机制，实现保险责任的“法人化”。这揭示了维持运行供用者首要责任人的体系所掩盖的盲区，保持了制造商和运行供用者在“虽有缺陷但不完善”的问题判断中该有的联动性，省去保险金的追索环节，直截了当地解决了纠纷，也提升了事故中受害人和整个社会的接受度。其二，制造商承担部分保费，降低制造商的责任风险和纠纷的社会处理成本。尤其是“灾害保险”可以进行保费浮动化设置，制造商也可以追加保费，使其可以完全覆盖人身损害的全部赔偿，制造商进而从个别交通事故中的产品责任中解放出来，亦无被追偿的问题。表1 日本自赔责任保险和任意汽车保险双层法律保护体系
换言之，在运行供用者和制造商的不真正连带责任中，运行供用者在承担交通事故人身损害赔偿后，则免除了事故追偿机制的启动，而这一免除状态的实现亦是基于该灾害保险的设立所实现，无形中降低了纠纷的处理成本。而在民事诉讼中，由于有汽车制造商的加入，即便是运行供用者作为首要责任人的情况下，制造商对于诉讼的配合、故障的证明等将使得诉讼的追偿更加简便。简言之，在L4、L5级自动驾驶汽车领域，日本法中同样适用机动车损害赔偿保障法中的“运行供用者”概念，将民法所规定的“驾驶员为责任主体、以过失责任、合同自由为原则的基本理念”转变成了以“运行供用者”为责任主体、采取（实质性的）无过错责任主义、通过强制保险和国家补偿来实现被侵权人救济。在全球范围内涌现的快速数字化转型浪潮的今天，自动驾驶产业化如何插上法治翅膀？几乎所有国家都在路上，没有成功经验可循，但从日本所采取的对策及其理念与制度设计的特征来看，似乎不无可资借鉴之处。顶层设计：从驾驶员“驾驶”行为向汽车“运行”行为过渡目前，在国家立法层面，我国陆续出台了与自动驾驶汽车相关的法律法规、行政规范、行业标准和行为指南，在促进自动驾驶行业发展的政策制定理念上秉持“国家—地方—国家”的立法路径。截至2024年，尽管在国法层次上有《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》等政策文件，北上广深一线城市及无锡、苏州、杭州、合肥、武汉等内陆城市也相继出台有关智能网联汽车的管理型法规，但不可否认的是，针对自动驾驶产业化建设的相关立法仍在摸索阶段，至今尚未有一部全国性自动驾驶专门法律出台。以正在征求意见的《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》为例，其第27条仍旧以自动驾驶汽车内有无驾驶人为区分对象进行立法，而在L4级、L5级自动驾驶汽车，车内无驾驶员将成为常态，正因如此，寻求以表征自动驾驶汽车特征的“运行”才更为贴合未来自动驾驶的发展生态。与其说以强行分割车内“有无驾驶员”的状态区分责任，毋宁说以自动驾驶汽车作为机动车一种而具有的危险性来展开立法。具体而言，从日本经济产业省和国土交通省委托事业报告书中，可以看到，日本现行的机动车损害赔偿保障法起源于19世纪初的德国，当时机动车是一种新技术，技术上、物理上的危险性极高，为了救济交通事故受害者，与汽车运行有关的人身损害，全部由运行供用者（主要是车辆的所有人）承担责任。另外，机动车代替了前一时代的马车，从马车的驾驭者的失误操作和作为动力的马（动物）的失控等危险的类推来看，机动车所有人对驾驶员和装置两方面的危险承担责任是可以接受的，而运行供用者则被定义为具有运行支配和运行利益的人。由此可见，在迎接自动驾驶这一新技术的现代社会，从对行人和受害人的保护视角来看，即使是L4级抑或L5级，可以自动驾驶汽车的“运行”行为替代“驾驶”的立法术语来应对，也符合自动驾驶立法的全球趋势与规范意旨。也就是说，在制定相关立法之际，应当就自动驾驶汽车发展立法理念与顶层设计达成一定共识，宜以稳步推进道路交通法自动驾驶促进条例等法律规范的制定，从而保障国家、地方及民间（企业、个人）等朝着同一方向前进。日本在传统的机动车驾驶相关法律中导入自动驾驶（L4、L5级）的理念与做法值得参考。20世纪50年代制定的机动车损害赔偿保障法，即通过“运行”这一要件，表征机动车高度危险的现实化，以此划定机动车交通事故无过错责任的适用对象。而这一立法预设却带来自动驾驶汽车“无驾驶人”时亦可以无缝对接的意外效果，尤其是日本的自赔法做到了对于机动车运行支配与驾驶行为的界分，换言之，将机动车的运行支配对应于机动车运行本身，而将机动车的驾驶对应于根据机动车行驶过程中的具体情况进行判断和操作。也就是说，在日本方案中，机动车的运行供用者一般应当符合运行支配与运行利益之通说标准，并就机动车的运行风险的开启和危险的现实化损害承担相应的责任。从日本自动驾驶实用化的过程来看，日本法上没有因L4级自动驾驶机动车出现而对民事责任制度做大的修正，该点亦与欧美道路交通领域的民事责任认定保持一致。不仅可以快捷实现交通事故受害人救济，而且有助于降低进入法院的案件量，减轻后续诉讼费用的负担，这一制度对于我国目前提倡的“将非诉讼机制挺在前面”亦具有十分重要的借鉴价值。责任革新：运行供用者责任与我国“机动车一方”的无过错责任关于自动驾驶汽车的交通事故责任主体，我国相当多的学者采用机动车“保有人”的概念。且在实际裁判过程中，适用机动车保有人的二元判断标准——运行支配说和运行利益说，但因自动驾驶汽车的出现是否带来与我国“机动车一方”责任认定的对冲？保有人概念是否匹配自动驾驶时代的法律需求？其一，由于我国民法典及道路交通安全法均未明文使用“保有人”表述，并且在最高院的司法解释及批复中仅内在地体现了“运行支配”和“运行利益”两项标准。究其来源，保有人的这一说法系德国法上的保有人（Halter）一词，问题在于，在概念层面对核心概念追溯不彻底，导致我国自动驾驶的整体责任设计不具有系统性和本土化程度不高。我国学者在此方面欠缺充分的法史学溯源研究，仅仅了解到运行供用者概念系与德国道路交通法第7条之保有人概念最为接近。例如，依德国法，擅自驾驶者被排除出保有人的范围，但在日本法上却构成运行供用者的一种类型。也就是说，日本法上的运行供用者是一个内涵外延更为宽泛的责任主体，且更为匹配我国目前自动驾驶人法的归责设定。有学者提出，我国应当适时制定一部“自动驾驶汽车法”，以摆脱分散式立法的困境，那么，可以说从概念层面上首先应当厘定我国法律上自动驾驶汽车的“运行供用者”。其二，在构建我国本土化的自动驾驶交通事故责任框架时，应当保留我国“机动车一方”这一责任主体表述，并在内涵外延上予以填充，责任形态上转向汽车“运行供用者”的无过错责任。具体而言：（1）从系统控制为主的自动驾驶汽车的运行特征来看，有学者指出，以保有行为取代驾驶行为，对此，本文认为，进入到自动驾驶时代，对于无驾驶员的汽车，如前文所述，应当借鉴日本的立法模式，以客观的“运行”行为替代“驾驶”行为，从而与其后自动驾驶汽车交通事故责任主体的判定标准相一致。（2）以自动驾驶汽车的“运行供用者”更为适配我国道路交通安全法的“机动车一方”表述，并且可以在导入未来的“自动驾驶汽车法”时保持法律之间的稳定性、一致性。一方面，自动驾驶汽车的责任主体判定继续使用“运行支配+运行利益”标准，只不过因自动驾驶系统的介入而发生线下“人的控制”行为向线上“人的网络远程控制”；另一方面，以符合自动驾驶特征的“运行”为起点，扩张“运行供用者”的判定范围，以更全面实现对受害人的救济。以日本运行供用者的判定为例，在机动车损害赔偿保障法实施以来，判例和学说对第3条中的运行供用者责任作扩张性解释，目的在于更大范围地保障交通事故中的受害人。具言之，日本后来的大量判例体现了对“运行支配”及“运行利益”的突破乃至再定义，如“对于机动车运行的指示与控制地位”“社会一般观念认可的对于机动车运行中以避免危险所进行的监督”“机动车运行的间接收益（如客户服务和借贷收入、情感或心理利益）”等。可以说，就未来我国因自动驾驶汽车导致的交通事故而言，对“运行支配+运行利益”这一标准的宽泛化认定亦是将行之路。未来展望：AI时代生产商与运营商的“一体化”共享出行模式日本法上已经有对于L5级完全自动驾驶机动车如何被拥有以及共享出行模式的民事责任问题等的探讨，对此有必要在中国法视角下进行法律机制预设。其一，运营商持有自动驾驶汽车并提供共享出行服务。未来的共享出行模式下，自动驾驶汽车的生产商与运营商将会迈入“一体化”运作机制。故此，须事先审视此机制下的法律责任：（1）从形式上，运营商将不再是客运服务合同的中间商，而是转型为使用全自动驾驶汽车的大型出租车公司；（2）运营商与乘客之间的关系发生了质的转变，即从中介服务合同的中间商转变为客运合同的提供方。（3）由于运营商同样享有对自动驾驶汽车的运行支配并获得运行利益，故亦应作为运行供用者。最重要的是，在步入AI时代后，生产商与运营商的主体合并，将使得交通事故原因分析与责任追偿更加容易，甚至会出现因为主体合并导致的汽车“交付”问题的消失。尤其在我国，在诸如上汽、一汽、广汽公司等大型车企对于自动驾驶汽车的运营上更有可能走向运营商和制造商的主体合一，届时运营商就会同时承担制造商的产品责任，进而实现归责主体的合一。责任合流在交通事故责任追究、汽车“缺陷”产品责任查明、保险公司保险金追索等方面都具有巨大优势，合一后的新主体将因无过错责任而在交通事故中直接承担严格责任，从而给予受害人足够救济的同时也可以倒逼自动驾驶汽车的系统维护和安全机制研发。值得注意的是，中国的自动驾驶走向共享出行服务运营商和生产商共同研发制造自动驾驶系统并提供出行服务时，自动驾驶缺陷的证明难题将得到解决。其二，个人拥有自动驾驶汽车并提供共享出行服务。在此模式下，个人将从生产商处购买自动驾驶汽车并将在一定时间内将其运营权交给运营商。换言之，个人提供共享出行服务的情形可以被理解为短时间内从共享出行服务运营商处获得租赁的使用权限，将其仍旧作为由共享出行服务运营商的统一调度下的灵活适用。日本即有学者支持并认为，该模式既可以解决个人赔偿资金不足的问题，又可以期待承担责任的共享汽车服务经营商能够设置有效确认车辆安全性的机制。尤其在我国武汉等城市铺开“萝卜快跑”出行服务后，网约车行业和传统出租车行业似乎面临“灭顶之灾”，因科技进步而带来的理性审思不得不引起法律人的注意，对此，有学者即抛出：怎样在交错时空中认清我们所处的时代，从而在技术理性与法学之间通过法治捍卫人的尊严？故此，个人不应视作自动驾驶汽车交通运输体系中的“算法奴隶”，通过持有自动驾驶汽车，并与运营商共同承担自动驾驶汽车的商业保险费、共同从运输服务中获益（根据合同约定的一定比例）不失为一条可行路径。自动驾驶产业化建设如何插上法治翅膀？虽然兼顾技术发展与保障受害人的理念下，构建自动驾驶汽车侵权体系被反复提及，但遗憾的是，由于针对自动驾驶的立法工作仍旧处于主要由地方立法的摸索阶段，且不同地方条文多有重复、创新不足。文中所述汽车“运行”取代“驾驶”理念并未在各地立法中完全贯彻；“运行支配+运行利益”的运行供用者或者类似表述，亦未作为学界共识反映到法律文本中。自动驾驶汽车交通事故侵权体系是我国自动驾驶立法的重中之重，我国宜掌握先机，利用无人驾驶技术先进、数字化程度较高、社会公众对科技的接受度高等多重优势，加快自动驾驶的立法工作以确立全球领先地位。具言之：从顶层设计（地方立法乃至上升至国家层级立法）上，应重视从文本语言入手，使驾驶员“驾驶”行为向汽车“运行”行为过渡，以此体现自动驾驶时代的汽车客观运行规律；从交通事故侵权责任革新上，确立我国法上的运行供用者无过错责任，立法用语上继续沿用我国“机动车一方”表述，并在实际认定中放宽标准；从未来趋势看，AI时代生产商与运营商的“一体化”共享出行模式，亦值得探讨。但值得注意的是，AI时代的光与影需兼顾，对于数字人权的保障和避免走向数字监视社会都需有所考虑。日本因人口老龄化、人口稀少化、地域差别大等因素，无论从政府的战略思维抑或交通法律体系的完善上，可以看出迫切地想要过渡至自动驾驶时代。有鉴于此，日本在因应自动驾驶技术的法律规制上的“循旧法、小变更、一盘棋”的战略思维对于自动驾驶产业化建设的法治保障而言，亦为中国未来道路交通安全法的修订和“自动驾驶汽车法”的制定提供了一些有益参考。往期精彩回顾
陈晓艺｜高校涉外刑事法治人才培养机制的探索与创新——以境外追逃追赃领域为视角纪少微 程方｜基于总体国家安全观的高校涉外法治人才培养机制创新研究——以上海自贸区涉外法治人才需求为例张一鸣｜浅析社会主义法治与高等教育的发展——关于我们的治理李晶｜OBE理念下《宪法学》课程思政育人教学平台建设张洪滔｜应然转向与规范识别：混合法益论下患者数据的刑法保护体系完善上海市法学会官网
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