9月中旬，杭州市向社会各界公布传统出租车行业改革方案并征求各界意见。其中最核心的内容，就是减免部分由政府收取的“份子钱”。杭州市道路运输管理局副局长张晓东表示，从今年１月１日起，停止收取（出租车）经营权有偿使用金，实行经营权无偿使用。

从政府开始的改革

这个政策最初被解读为降低“份子钱”，为司机争取利益。

中国的出租车经历了从个体户到公司化的过程。改革开放之初，出租车司机享受了出租车牌照等额外的红利，收入远超社会平均收入。

但是，先是占据了牌照资源的大公司的出现，出租车司机逐渐变成打工一族，后来随着中国经济的发展，私家车进入家庭，会开车的人越来越多；导航出现后，出租车司机认路的技能也不再重要。

现在，开出租车已经变为一个低技能、低门槛的职业，这就意味着出租车司机岗位潜在的供给者非常多。根据市场供求原理，有越多的人可以做这个工作，这个工作的工资就会越低。

所以，当下的出租车司机的收入情况，某种程度上是由他们的技能决定的，他们的收入很难再现昨日荣光。

但另一方面，工资具有“向下的粘性”。

通俗一点讲，需求曲线向左移动时，工资率具有向下刚性或粘性的特征，并不会随劳动需求的变动作出充分调整。雇员在接受了一个层次的工资以后，即使物价下调，通货紧缩，也不能让这些人接受低水平的工资，涨工资容易，但降工资却很难。

同时降低工资的风险还在于解雇低效率的员工会使优秀员工失去积极性甚至跳槽。

更具体的说，在专车的挤压下，出租车司机实际收入降低的时候，他们就会转行开专车，或者从事其他行业；另一方面，他们也会通过谈判来要求改善收入。

专车的挤压是现实的，5月份以来，受互联网“专车”影响，杭州市出租汽车日均营收和实载率与去年同期相比，分别下降100元和1.42%。

要改变这种状况，一种方式是减低出租车公司的利润，另一种方式就是政府先让利，杭州选择了后一种。算下来，一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的份子钱。

更深层次的改革

出于各种考虑，全球大部分地区的政府，都对出租车这个行业进行了数量管制，这也一定程度保护了这个行业的利益。

现在，专车的进入，一定程度上打破了这个数量管制。但是，同时应该看到的是，目前数量管制并未完全打破，垄断的利益仍然存在。所以，在数量管制未解除之前，完全减免经营权使用费，并不见得非常合理。

出租车行业是新旧业态变化的一个典型例子。在这个过程中，一个行业的收入，在理论上，并不应该成为一个政策的目标。

阿里、京东、唯品会以及各种电商的发展，极大的挤压了实体门店的生意。很多时候，实体店甚至在为电商做体验服务，消费者到实体店看了实物之后，回家在网上下单。

新业态的兴起，旧业态萎缩，不管是苏宁电器之类传统连锁家电经营商，或者万达这样的大型综合广场，还是小区傍边的小店，利润都受到挤压，有些人甚至因此失业。这些大型连锁实体，这些小店主，并没有说自己的利益受到侵害，舆论也没有为他们呼吁，他们的利润受损甚至消亡被视为理所当然，社会进步。

杭州的改革，是呼应国务院日前批转国家发展改革委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》。9月18日，杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在接受记者专访时说，“改革要打破既得利益格局，涉及重大利益调整，我们选择先向政府自身开刀。”据称，接下来杭州将建立出租汽车经营权有形交易市场，出租汽车经营权交易的受让主体向出租汽车驾驶员开放。

在笔者看来，只有放开保护一个行业的思维，解除数量管制，才能真正改革目前出租车行业的局面。

（本文仅代表作者个人观点。本文编辑：李宝花 编辑邮箱：shguancha@sina.com）