南极，是地球上最后一个被发现的大陆，这里是世界上最寒冷、风最大的地方。海面上漂浮着数以万计的冰山，大陆被巨大的冰架和浮冰环绕。

2019年11月，东南极大陆维斯托登半岛附近，出现了两艘红色的船。在前方开道的，是中国第一艘自主建造的万吨破冰船——“雪龙2”号，紧随其后的是“雪龙”号。这是中国第36次南极科学考察之行，也是“雪龙2”号的首航之旅。

南极的天气瞬息万变，冰面上突然卷起8级大风，狂风带来了暴风雪，刚开出的水道迅即被乱冰堆积。“雪龙”号破冰能力不足，无法继续前行。此时，“雪龙2”号调整航向，顶着风雪，以4节航速连续破冰驶向“雪龙”号。

“雪龙兄弟”抵达中山站附近海域， “雪龙2”号（右）首次破冰作业，一起向中山站挺进（2019年11月20日无人机拍摄）。 新华社记者 刘诗平 摄

白茫茫的天地间，两个红点不断靠近。“雪龙2”号动力强大，碾压厚厚的海冰，嘎嘎作响，随着冰层松动，“雪龙”号脱离了困境。风雪停了，阳光将新开辟的航道照得闪闪发光。

从“向阳红10”号到“极地”号，再到“雪龙”号，30多年来，这些极地科考船奔波在祖国与南极之间，随着“雪龙2”号的加入，中国极地考察开启了新篇章。

极地路迢迢

2019年10月15日，“雪龙2”号从深圳启程，首航南极，航程3.5万余海里。船上的40名船员中，半数为“90后”，平均年龄30岁出头。最年轻的苏显出生于1996年，刚从集美大学航海学院毕业，是实习三副。 

“我是新人跟了一条新船。”这个甘肃男孩笑着说，他长相清秀，露出一口白牙，“我到厦门读大学时才接触到海洋，知道很多老师和学长都在极地中心工作，大二就做好了心理准备，憧憬自己也能上船。”

前往南极，最艰难的航程莫过于“魔鬼西风带”。这条风带环绕在南纬40度至60度之间，常年盛行西风，气旋活动十分频繁，强气旋会带来十几米高的巨浪。在西风带的控制下，万吨的船也像一片小树叶。

“经过西风带时心理压力确实比较大，”墨色的海面上，苏显看到4米多的浪直接打上了甲板，“风大的时候，水能吹到驾驶台玻璃上，驾驶台有30多米高呢。”不过，“雪龙2”号配备了先进的减摇水舱系统，可以减轻船只的摇摆幅度，为船上人员减少不适。

 “雪龙2”号即将穿越“咆哮西风带” ，这是2020年1月8日拍摄的停在密集浮冰区准备穿越西风带的“雪龙2”号（无人机照片）。 （新华社记者 刘诗平 摄）

为适应极地的天气，“雪龙2”号在硬件上做了很多准备。苏显说：“船体的玻璃和地板都能加热，防止甲板结冰，也不会被恶劣天气影响作业。”

“西风带一过，进入浮冰区，瞬间风平浪静，冰雪世界天蓝海蓝，大大小小的浮冰星罗棋布，像世纪大片，非常震撼！”描述起第一次抵达南极时的情形，实验员廖周鑫依然很激动，一口气说了很多个“震撼”。这个1992年出生的广东男孩在南极过了5个新年了，“第一次看到雪、冰山、企鹅、鲸鱼，有种愿望成真的感觉”。

2020年2月1日，威德尔海上的冰山。威德尔海以英国探险家詹姆斯·威德尔的名字命名，这里素以冰山多、鲸鱼多而闻名。 （新华社记者 刘诗平 摄）

2020年2月4日，游弋在威德尔海上的鲸鱼。（新华社记者 刘诗平 摄）

2019年“雪龙2”号首航南极的任务之一，是要保障“雪龙”号向南极中山站运输补给物资。中山站位于南极大陆的边缘，这里遍布陆缘冰，这种与大陆边缘连接的浮动冰层，是最坚固的海冰之一。普里兹湾的航道上，横亘着巨大的冰山，“雪龙”号破冰能力不足，以往都是远远停下，用直升机或者雪地车卸运物资。为了抓住窗口期，提高装卸作业的安全性，这次“雪龙2”号将开辟一条通向中山站的航道。

4台发电机马力全开，船体开始剧烈抖动，全船的工作人员都全神贯注地操作着各种设备：船长把握航向；二管轮郭青云时刻盯着风轮机等辅助设备的运转情况；系统工程师姜国荣检查控制箱里的每个接线口，以防抖动带来影响……

中国第37次南极考察期间，“雪龙2”号破冰至中山站附近，利用直升机吊挂油馕为中山站补给站用燃油（中国极地研究中心供图，黄嵘 摄 ）

随着坚冰破裂、溃散，一条清晰的冰上航道在船尾不断延长，19.5小时后达到近14海里（约26公里）。“雪龙2”号终于抵达了目的地——神州湾，这里距离中山站10公里，是中国破冰船最靠近中山站的一次。“雪龙2”号创造了历史。

太阳从一边滑到另一边，画一个弧又升了起来，悬在蔚蓝天空，发出和煦的光芒。苏显觉得这一刻美极了，他拿出手机拍照，“那种温柔的橘红色很好看，有种恢弘盛大的感觉”。

你我他与集体

从上海出发，选择气象条件好的航线，安全度过西风带；进入浮冰区，选择最优的航线，到达中山站和长城站，安全将人员和食品、燃油等物资运送上去；如果先到中山站，要选择一条破冰的路线，再用直升机或者雪地车运送物资，如果先到长城站，就用小艇带着驳船，把物资运过去……肖志民从去年开始成为见习船长，把这些“选择”记得清清楚楚。

今年3月中下旬，行至阿蒙森海时，南极已经入冬，开始有黑夜出现，气温下降、能见度不良，增加了航行和考察作业的难度，肖志民说：“那半个月一直十分谨慎，要加强视觉瞭望，配合雷达探测，寻找冰中通道。”

在大洋上航行时，可以采用自动巡航模式，但在复杂航区必须要人工操作，可靠性更高。“雪龙2”号的“舵”是一个迷你手轮，肖志民介绍，“它操作起来不难，但反应非常灵敏，要不断摸索，才能知道打多少度比较适合，慢慢就熟悉了。”

最危险的，无疑是冰山。探照灯照到海面上，反光的地方就有冰。“一块小碎冰压过去无所谓，但如果到了附近，发现那个冰是圆的，下面还发蓝，那可要当心了。”苏显说：“冰的颜色越深，说明厚度越厚，时间越久，面积越大，直接撞上去可能船头都会撞扁，非常非常危险。”

宇航员海上的冰山（上：2019年12月27日摄，下：12月16日摄）。 中国第36次南极考察队在南大洋宇航员海进行综合科考期间，不时遇到形态各异的冰山，它们是南大洋上的靓丽风景，也是船只的安全风险隐患。 （新华社记者 刘诗平 摄）

2019年12月6日，“雪龙2”号在普里兹湾海域一处浮冰处的海域作业时，3只帝企鹅在围观“雪龙2”号约半小时后跳入海中。（ 新华社记者 刘诗平 摄）

第二次去南极，苏显正式成为三副，开始掌舵。第一次开船他有些紧张，有时候，冰太厚破不动，航速非常慢，他就很着急：“为什么别人值班比我开的路程多？” 

船长告诉他，开船是一件持久的事情，不要自己赶进度，团队里所有人都开得好，整体进度才会好，心态要放平和，一次次锻炼自己的技术。苏显说：“这些话对我影响很深，让我明白，这件事是集体行为。”

的确，集体的成功，离不开所有人目标一致，守土有责。 

比如，“雪龙2”号承担着繁重的极地科考任务。要顺利完成科考，实验员至关重要。作为科学家们的得力助手，实验员要负责维护实验平台、保障调查进行、采集船载调查设备的运行数据，简而言之，科考设备全归他们管。廖周鑫2014年毕业于广东海洋大学的海洋调查监测技术专业，入职极地中心，一直都在这个岗位，也算是“老管家”了。

2019年12月15日，科考队员正在回收重力活塞柱状取样器。（新华社记者 刘诗平 摄）

2020年1月11日，科考队员在“雪龙2”号上释放探空气球。（新华社记者 刘诗平 摄）

中国第37次南极考察期间，考察队员齐心协力回收潜标。（中国极地研究中心供图，孙永明 摄 ）

每年，船上都会迎来全国各地的科学家，水文物理、海洋化学、海洋生物、海洋地质、地球物理……那些中国最聪明的脑袋，带着最前沿的课题前往极地，用船上的月池系统、全方位声呐系统、物探设备和机器人等一系列先进装备获取大量数据和珍贵样品。

通常，科考作业要用钢缆把设备吊载到目标层，完成相应任务。此类作业一般要进行好几个小时，值班实验员需要实时监控。在刚刚结束的第12次北极科考中，有一天，廖周鑫刚检查完吊机，准备去检查其他设备时，刚转头，走了没几步，突然听到原本钝钝的摩擦声变得有些尖锐。他几乎是直觉般地脱口而出：“不好，碰上了什么东西。”

如他所判断的，吊机上的滚轴受到外力，卡进了缝隙，没了橡胶阻尼作缓冲，钢轴跟钢丝产生了刚性摩擦，很容易导致钢板断裂。“改变船体位置，就能让缆绳脱离那个位置，不再持续处于受拉状态！”危急时刻，廖周鑫第一时间通知了值班船长，船舶立刻调整了航向。

正是因为所有人基本都是24小时待命的状态，遇到任何问题才能立刻处理。肖志民记得，这次北极科考中，地球物理实验回收监测设备，潜标浮球只有篮球大小，在冰里很难找，很多队员都自发去帮忙。“在外考察，很多情况下都是不分你我的，配合协作是非常普遍的情况。”

2019年12月3日，中国南极考察队顺利完成宇航员海综合科考，科考队员回收潜标。 （新华社记者 刘诗平 摄）

中国第37次南极考察期间，艉部甲板科考调查作业设备回收（中国极地研究中心供图，陈清满 摄）

“雪龙2”号首航时，廖周鑫在“雪龙”号上工作，看着“雪龙2”号，他不住地感叹，“破冰能力真强！绕了两圈就给我们开出了航道，牛！”如今，他已经在新船上成长为师傅，守着580平米的实验区和百余套设备，带起了新人。

虽然喜欢航海动漫里波谲云诡的冒险生活，但自己掌舵后，苏显觉得踏踏实实地把自己的工作做好，每个航次都能成功回来才是最重要的。“一点也不希望遇到大风大浪，就希望大家都平安，这才是生活。”

有生命的钢板 

作为大国重器，“雪龙2”号历经10年的论证、设计、建造，终于现身。而早在建造之时，船员队伍就已经组建起来了，近千个日夜里，船员们与建造人员同吃同住，对每一颗螺丝、每一根管线都很熟悉。

当时，系统工程师姜国荣整日都在研究电缆的布线。就像装修，看不见的线缆决定了房间能否实现正常功能。线缆包括6600伏的高压电缆和能在零下30度工作的低温电缆。“动力设备是双套的，线也是双套的，布线的位置比较费劲，还要考虑整体电缆的发热率，要有间隔，有一定难度。”

2018年8月14日，一名工人在“雪龙2”号建造现场工作。（新华社记者 张建松 摄）

2018年9月10日下午，“雪龙2”号在上海下水。（本报记者 赖鑫琳 摄）

工程收尾阶段，报验检查工作要高负荷运转。船舶的很多报验项目一般都在半夜，如果是重要工序，要连续十几天检验。一张张密密麻麻的报验单，成了大家的作息时间表。“刚开始只是一块块钢板，看着它们变成一条有生命的大船，心里很激动。”姜国荣的感受也是很多同事都有的。

随船奔赴极地后，姜国荣管起了船上的大小电器，用他的话来说，“大到动力设备，驾驶室的控制装置，小到微波炉、电磁炉、热水器、粉碎机还有豆芽机，都要管”。当然，“管”的最多的还是各类液舱和吊舱中的设备。

圆形吊舱里，半人高的舱门只有60厘米宽，弯腰进去后基本靠爬着前进，内部促狭复杂，挡位密集，每80厘米就要钻一次，检修无疑是对脑力与体力的双重考验。姜国荣记得，有一次检查完，合上动力设备，准备运行，却发现系统始终没有反应。

“里面空间很小，无法转身，很容易心慌，一紧张就会卡在里面。”根据维修说明书，他耐心地一一排查，这才发现，是连锁上有一根线松动了。连锁是为了防止误操作而设置的，上一个步骤没完成，下一个步骤就无法继续，接好这根线，系统就通畅了。 

在船上，他们保障着每根管线的通畅，而内心的线，始终连着家里。一次南极考察历时半年多，北极则是3个月，一年中有10个月都在船上。有的人一上船，就把家人的照片拿出来，放在卧室里显眼的位置。

2019年10月13日， “雪龙2”号抵达深圳，参观者在科考队员房间参观。 （新华社记者 毛思倩 摄）

2019年7月11日 探访我国首艘自主建造的极地科考破冰船“雪龙2”号，二管轮郭青云介绍船上机舱。（ 新华社记者 张建松 摄）

虽然离家万里，好在船上活动丰富——在宇航员海第一次进行延绳钓，钓上来很多鱼，大家围在甲板上欢呼；在“南极大学”和“北极大学”，考察队员互为师生、相互交流，是难得的学习机会；健身房是最火爆的地方，吃完饭再去，基本就没有位置了。

在肖志民看来，南极精神不止是“爱国、求实、创新、拼搏”，在不同的年代它有不同的意义，“老一辈的南极工作者面对的是未知领域，他们身上有不怕牺牲、无畏艰险的革命精神。随着对极地了解的深入，如今更多是科学探索的创新精神，我们的队伍也更年轻化，更有朝气和活力了。”

今年9月，肖志民被正式任命为“雪龙2”号的船长。最近，他已经梳理好了即将远征南极的任务细节，并与考察队和站区充分沟通。

新的航程就要开始了。