772公里，429座车站，世界最大规模运营里程路网……短短30年，上海地铁的发展速度，简直是“难以想象”。

作为上海地铁的奠基者之一，上海市地铁工程建设指挥部的总指挥石礼安说：“在上海地铁建设中，1992年是最难忘的。这一年，整个指挥部没休息过一天。”

1991年，国务院批准上海地铁一号线工程正式开工后，大多数人仍觉得“心中没底”。当时，市政府对地铁建设明确提出了三个阶段性目标：1991年底，恢复漕溪路路面的交通；1993年春节前，地铁一号线南段6.6公里，五个车站通车；1994年年底，一号线全线通车。

时间太紧迫了。地铁人首要面对的，便是南段盾构工期不够。根据计划，1992年一年间要将地铁一号线南段打通。但当时连打通隧道都来不及，车站做好之后还要将隧道接起，时间更是紧张。

地铁1号线施工现场

指挥部排了好几组方案，但都没法实现。后来有人提出，可以先完成一条隧道，铺好钢轨，“拉风箱式”通车。根据测算，方案终于通过。

令石礼安最记忆犹新的，是淮海路造地铁的过程。“按照常规施工，淮海路必须要封路两年半，但徐汇区和卢湾区的商业税收就是靠淮海路的商业市场为主，当时朱镕基市长跟我说不能封那么长时间。”他回忆说，自己心里很着急，跟工程组的人反复商量，后来想到“一明两暗的逆筑法”，就是先做好地下连续墙，上面挖5米的土，再把顶板盖掉，工作人员由竖井下到车站内部，暗挖施工。顶板上头铺管子，做路面，淮海路上照样可以通车。

地铁1号线采用的盾构

从1992年2月11日开始封路，到1992年12月31日恢复道路交通，实际上封路的时间缩短到10个月20天。

被誉为“上海地铁之父”的刘建航当时住在工地上，密切关注地铁建设情况。1992年5月23日，他发现徐家汇站的数据有误。核查发现，有12根支撑没有安装。这是影响整体建设安全的大事。然而，由于工程进度十分紧张，个别工人为了抢进度还在继续挖土。刘建航只得亲自跑到挖土机边上，明令制止，确保把支撑装上去之后再挖。

经过建设者们的奋力拼搏，地铁一号线终于在1993年1月实现了南段通车的目标。“那个周末地铁指挥部照常开着协调会，只是中午吃饭的时候，多加了两个菜。”石礼安感慨道，“我们那时有句话，沿用当时苏联的电影《难忘的1919年》，叫‘难忘的1992年’。”