春末夏初，对于城市与交通规划的同行们来说，吸引眼球的、在微信微博上热议的有两件大事：

上海新一轮总体规划修编，定位为全球城市；北横通道立项将要开建，这可能是上海市核心区最后一个通过大规模建设新增道路空间的项目，也将是上海最昂贵的道路。

这都事关上海城市建设的未来。

即将启动建设的北横通道，其规划方案研究历时多年。在此之前，周家嘴路、长宁路是上海内环以内三横三纵主干道之一，是上海主要的公交走廊。这两条干道向西连接中环、向东延伸至浦东，其功能需要进一步提升；与之平行的延安路交通已趋饱和，需要增加新的通行空间。由于建成区内环境、景观及建设空间限制，既有道路展宽或建高架几无可能。

北横通道西起中环、东连规划的周家嘴路越江隧道，贯穿六区，其中西段为地下道路、总长超过十公里，全线与11条轨道交通线路交汇。地下4-6车道为小型客车专用，地面保持现状的6-8车道、保留并改善公交专用车道。

工程建成后，一定会在一段时间内缓解内环以内道路特别是延安路机动车交通拥堵压力，改善沿线商务、商业、生活出行的机动性（mobility）。而上海数十年持续高强度的基础设施建设，培养锻炼出国内一流的设计施工队伍，在工程层面具有足够的可行性，完全有能力完成这个“超级工程”，成为上海建设的又一标志性成就。从这个角度来看，北横通道在道路设施的设计能力和工程建设上有机会竞争“世界之最”。

不过，我的一个担心是，北横通道一旦建成，由于道路总流量和转向车辆增加，等于是以增加机动车通行空间缓解机动车交通拥堵，从总体资源来说，是否会使供公交使用的空间份额有下降之虞？

从中央城镇化会议到《国家新型城镇化规划》，再到上海市总体规划编制的指导意见，一再强调规划必须坚持以人为本；治理拥堵、雾霾等大城市病，必须问题导向、倒逼转型。城市综合交通系统规划理念转型，就是坚持公交导向、绿色低碳的发展模式，减少城市活动对小汽车的依赖。

建设与管理策略转型，就是按照行人、自行车、公交、营运性车辆、私人小汽车顺序设定改善目标并评估其效益，尤其在城市核心区，其获益多寡若不符合上述顺位，几无获准的可能。

放眼世界，上海发展的标杆城市如伦敦、纽约、东京、巴黎，都已经在坚定、清晰的目标并坚持数年，完成了城市交通结构转型的第一步：城市核心区人均小汽车拥有量、人均小汽车使用量都已进入下行曲线。

同样是2040，交通系统将更清洁、更节能，实现绝对减排50%左右的目标。比如，伦敦规划修建自行车“高速公路”，纽约减少时代广场周边的机动车道数量，将其改造为行人活动空间。

交通拥堵是大城市的痼疾，在很长一段时间里我们仍然要与之共存并努力应对。但当我们能够动用城市最后一点空间资源和大笔建设资金时，是否首先应该在“建什么设施和如何建”上慎重考量呢？

笔者认为，改善城市的出行难题，不在于有限空间的置换，重要的是理念与价值观的转变，改变已经习惯的生活方式、城市惯性发展路径。

回到上海，东西向的延安路、周家嘴路、长宁路固然机动车通行缓慢，而横贯上海的地铁二号线，同样是上海最拥挤的轨道线路，日客流已逾150万，是不是更该建新的轨交？……而上海的土地资源有限，如果没有足够的道路资源让我们开车顺畅，是否我们也应该调整一下自己的出行方式，尝试去坐地铁、骑自行车甚至助动车？改善慢行环境，必定吸引更多慢行出行，世纪公园周边道路就是一个成功的例子。

我们坚持机动车总量控制与牌照拍卖政策、接受开车与停车的延误，因为我们知道上海的土地不能都用来修路、道路不能都给小汽车使用。今天，我们是否应该接受这样的一点不便，从而看到更多的蓝天，让孩子和未来老去的我们，可以更自由地在城市行走。

所以，是不是所有的需求都应该满足？就机动车、道路容量、交通拥堵这样的讨论方式，北横通道方案是一个仔细的决定；如果是在综合交通、公交引导土地使用、城市可持续发展的语境下，我也愿意我的担心有一个更好的解答。

(注：本文仅代表作者个人观点。本文编辑：李宝花  编辑邮箱 shguancha@sina.com)