前不久，前乐视董事长贾跃亭投资的电动汽车企业法拉第未来（Faraday Future，FF）展示了其实质性进展：法拉第未来FF91试驾车出现在美国CES会场外，供部分参展代表试乘。然而，这辆曾被视作中国互联网造车典型的FF91似乎没有获得试乘者的完全认可，因为有的试乘者称，车厢内部出现烧糊味，FF方面将其解释为炫技的结果，即“烧胎”；还有的试乘者在乘坐时，遭遇了后车门因为机械故障一时打不开的状况。

当FF91在CES会场外接受各界品评时，另一家中国互联网公司百度的自动驾驶汽车则在美国加利福尼亚州的公路上跑了起来。从试乘者的反馈看，这些自动驾驶车的体验好像还不错，不仅能自动识别红绿灯，而且在突然遭遇障碍物时会立刻停车。

不难发现，面对自动驾驶（即无人驾驶）这一未来的车辆形态，中国企业和外国企业有很大的不同：在国外，除了谷歌、特斯拉这样的科技巨头，更加热衷的是丰田、福特、日产、奔驰等传统汽车制造商；可在中国，互联网企业对自动驾驶的热情要高得多，BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）等互联网巨头无一不针对自动驾驶设立了专门团队。

中国互联网企业如此热衷造车，成果究竟如何？

自动驾驶的背后，是不同的技术支持

之所以互联网企业热衷造车，一个重要的原因是，根据不同的自动驾驶级别，互联网企业可以有不同程度的介入。

百度副总裁邬学斌解释说，行业将自动驾驶车分为L3、L4、L5三个级别，代表了不同程度的自动驾驶，“通俗地说，从手离开方向盘到不需要方向盘为L3级别，包括目前人们已经可以体验的辅助驾驶；没有方向盘为L4级别，没有高清导航地图是L5级别。”眼下，大部分自动驾驶都处在L3与L4级别。

对互联网企业而言，不同级别的自动驾驶车需要不同的技术支持。比如在L3级别，通常会引入语音交互、物体识别、物联网技术等；在L4级别，需要的新技术会更多。不过，由于级别不同，所需技术的精准度和复杂性也有差别，这就使得不同领域的互联网企业都有机会参与。比如，主打语音交互的科大讯飞也在自动驾驶领域“插了一脚”，用智能语音助手帮助车主通过自然语言调动各种车载功能。

同样值得一提的是，虽然L4级别的自动驾驶车要比L3级别来得“更聪明”，但从不同的应用场景看，不一定L4级别的车辆比L3级别的落地慢。邬学斌举例说，今年百度和金龙将量产L4级别的中巴车，因为这些车辆是有固定行驶路线的，所以不要方向盘也可以保证安全；同样的，在无人物流、区域道路清扫等方面，都可以直接应用L4级别的自动驾驶车辆。目前，百度已与戴姆勒、福特、奇瑞、北汽、长城、金龙客车、智行者科技等合作伙伴推出10多款不同级别的自动驾驶车，涉及乘用车、商用巴士、物流车、扫路机等多车型、多场景、多维度的应用。

对中国互联网企业来说，最不缺的就是在应用环境上的创新。所以，面对自动驾驶这一未来趋势，中国互联网企业比传统车企表现出了更强的兴趣。

“中国速度”和“中国机会”

由于中国互联网企业看准了自动驾驶的不同技术需要，所以除了类似FF这样瞄准整车制造的互联网企业，其余企业在自动驾驶方面的“中国速度”相当惊人，不少技术的应用和落地速度绝不输于海外同行。

阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明说，在“互联网造车”方面，阿里巴巴的方式是推出AliOS这一智能汽车基础操作系统，不同汽车厂商可以根据它增加个性化的服务或功能。也就是说，AliOS能把传统汽车变成智能汽车。这种跨界合作又满足不同车企个性化需求的方式使得AliOS装车量飞速上涨，目前活跃装车量已经超过特斯拉。

也许从自动驾驶的“聪明”程度看，AliOS不算最强；但是在实用性上，很受市场欢迎。比如，在搭载AliOS系统的车辆中，用户使用最多的功能之一是远程操控开关后备箱。

百度与车企的合作则让真正意义的自动驾驶（即双手离开方向盘）加速落地。一名参加美国加州公路试乘的余先生向解放日报·上观新闻记者形容说：“起步和停止都很平稳，行驶过程中可以从车内的显示屏看出机器是怎样判断路况的。”从他提供的视频看，自动驾驶车在识别各种障碍物（包括周边车辆、行人）、信号灯时，会出现各种参数，所以最终作出的驾驶选择是综合计算的结果（可参看文首视频）。

对于这一“中国速度”，百度首席运营官陆奇认为，人工智能是自动驾驶的重要支撑技术，而中国人工智能技术的发展使得自动驾驶有机会弯道超车。一方面，国家对人工智能的支持力度很高；另一方便，细化到自动驾驶领域，也有相应的支持措施。

一个典型的信号是，去年12月18日，北京市交通委联合市公安交管局、市经济信息委等部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个指导性文件，明确在中国境内注册的独立法人单位，因进行自动驾驶相关科研、定型试验，可申请临时上路行驶。这是国内首次为自动驾驶上路测试提出的指导性政策，自动驾驶汽车上路将有法可依，业内人士纷纷表示该事件意义重大，因为出台地方性指导意见意味着自动驾驶研发企业可以在规定条件下进行自动驾驶路试，相当于一种示范运行，这对中国发展自动驾驶技术是显著利好。

竞争，别忘了这些上下游产业

中国互联网企业的参与，让自动驾驶发展有了“中国速度”。但业内人士也指出，从未来竞争看，中国企业在上下游产业上的实力还有待加强。

从总体看，中国互联网企业擅长软件开发，擅长利用人工智能技术为自动驾驶安上“聪明的心脏”。但是从商业化涉及的投入产出看，硬件领域的研发力度还有待加强。一个重要的方向是，需要用更低的成本生产出更多能满足自动驾驶需求的硬件核心部件。

比如，半导体设计公司英伟达（Nvidia）在CES上强调其车载自动驾驶芯片 Drive Xaiver的重要性。这块芯片被成为“史上最强”，它每秒可运行 30万亿次计算，功耗却只有30瓦，能效比上一代架构高出15倍，这就能满足自动驾驶车辆在运行中的高速计算需求。而在这一领域，“中国智造”的声音还比较弱。结果，不论是开发出能够将传统车辆升级为自动驾驶车辆或智能车辆的中国互联网企业，还是正在进行自动驾驶研究的传统车企，都纷纷选择使用这一芯片。

再比如，激光雷达是自动驾驶车辆的基本装备之一，因为大部分自动驾驶车辆都是靠激光雷达来捕捉、识别周边的环境和障碍物的。但目前一套能够满足L4级自动驾驶车的激光雷达成本可能超过50万元，这对自动驾驶车辆的商业化落地无疑是一大难题——不降低激光雷达的成本，就意味着自动驾驶车辆的售价可能是“天价”。所以，在激光雷达方面，不少企业已经开始布局，希望尽快给出价格合理的解决方案。但从整体看，中国关注激光雷达的企业数量要少于海外企业。