记者近日拿着一张紫色的上海公交卡，去了苏浙20个县市刷卡，公交车、地铁、出租车乘遍，问“上海公交卡能刷吗？”鲜有司机能给出肯定答案。

比如，在从苏州常熟客运南站出发的111路公交车上，司机看看记者的卡说：“不清楚，你试试。”在接下来的各县市，记者听到的大多数回答，是“印象中能刷”“以前好像能刷”，最后都让记者自己试试。在嘉善县，有公交车司机摆手说不行，可记者“嘀”一声扣费成功，司机师傅目瞪口呆。

12月，记者赴浙江台州，证实903路公交车可刷上海紫色公交卡。向凯 摄         

当然也有“懂经”的师傅。12月6日，记者在泰州112路公车上，向司机询问，司机马上给出肯定答复：“不用试，上海卡可以刷的。”12月7日，记者在绍兴高铁北站附近的公交车站，数位公车司机都告诉记者：“上海卡可以刷。”20城，仅此两例。　　

意料之中的是，记者根据上海公共交通卡股份有限公司官网公布的“异地交通卡使用指南”，亲测，上海紫色公交卡能在20个苏浙的县和市的公交车上使用，而地铁和出租车，无一刷卡成功。出租车司机们听了，均是一脸不可思议的表情。意料之外的是，记者在苏州和无锡各买了一张“江苏交通一卡通”，两地服务网点售卡的工作人员言之凿凿，不能出江苏省用，可记者在浙江温州、台州刷卡成功，还有优惠。　　

虽然，长三角公交卡互通，已是个十多年的老话题，但对大多数人，依旧是一笔糊涂账——且看上海公交卡能异地使用的县市名单，便能品出一些意味。有县级市太仓、昆山、常熟，为何却没有地级市苏州？杭嘉湖绍，本该“同进退”，怎唯独缺了杭州？去江苏，远在苏北的淮安都能刷上海公交卡，南京缘何却不行？记者走访发现，不少苏浙皖城市的居民，也说不清本地公交卡异地使用的情况。　

不过好消息是，未来长三角公交卡的一体化可能将成为“伪命题”。交通部早已宣布，到2020年基本实现全国范围内跨市域的公共交通一卡通互联互通；另外，手机支付、二维码支付、人脸识别支付乃至指纹DNA支付，都有望被应用到公共交通领域。公共交通领域的行政藩篱或将被科技冲破，然而这些新未来，和这十多年来长三角公交卡的通与不通类似，同样涉及标准、利益、观念和意愿上的分歧。从这个角度看，一张长三角公交卡的努力，是一段值得被记录的历史。毕竟，一卡都不通，何以一体化？与一张公交卡类似，长三角各地还有市民卡、医保卡、社保卡，多少涉及民生的卡片正待“一卡通”。　　

【上海与近邻的通与不通】　　

12月，记者赴浙江长兴县，证实上海紫色公交卡可在当地公交车使用。向凯 摄

长三角的公交卡，最早拥有“走出去”能力的城市是上海。

“2000年推出的上海公共交通卡，是国内首张具有自主知识产权的非接触式IC卡。”上海公共交通卡股份有限公司总经理董守勤回忆道，那时在长三角乃至国内大多数城市，地铁尚未开通，公共交通工具用的还是纸票、月票。从那年起，上海公交卡迅速覆盖公交车、出租车、轨道交通、轮渡、货运出租车和高速公路收费站等多领域，据统计，2001年11月，上海公交卡实际销售突破150万张，在当时一千多万人口的上海，意味着大约每10人一张卡。　　

不少人记得，当时，上海的星期六星期日工程师依旧还在苏浙皖忙碌；“上海人爱玩”的名气已经传开；长三角各地的工业园区招商正热，不少办事员和企业主频繁往上海跑。在长三角，公交卡已有互通的动力。2002年2月春节前后，人们可用公交卡购票，乘坐市内10条旅游线路，以及上海至周庄、同里、乌镇、西塘、溪口等地旅游大巴，上海体育馆旅游集散售票中心开通“交通卡付费便民业务”。　

2002年，可能称得上是长三角公交卡一体化的“元年”。　　

12月，记者持上海紫色公交卡，在无锡地铁刷卡失败。向凯 摄

当年10月1日，上海与无锡公交卡在全国范围率先“互刷”。那年无锡还没通地铁，带上海公交卡到无锡可乘坐公交车，无锡卡则在上海“一卡通”。据上海公共交通卡股份有限公司提供的数据，2002年最后两个月，两地公交卡彼此异地刷卡均是1万多笔，这一数字此后迅速攀升，峰值出现在2010年——上海公交卡在无锡刷了约140万笔，无锡公交卡在上海刷了143.59万笔。

15年间，两地互刷次数一直旗鼓相当，无锡卡在上海刷卡次数略多一点。无锡市民卡公司项目开发部副经理芮杰告诉记者，虽然经历过几次设备改造升级，但没有影响两地互刷15年，无锡大部分公交卡的芯片技术标准多年来与上海公交卡保持一致。

在无锡市民卡服务中心的醒目处，贴着一张无锡市民卡各卡型异地公交车互通情况。向凯 摄

而上海的另一位近邻苏州（城区），也在2003年与上海公交卡接轨，可却是奇怪的“单通”，且上海当下流通最多的紫色公交卡已用不了，只有绿色、黄色和红色等一部分上海公交卡能去苏州刷公交车，而苏州的公交卡不能在上海用——这导致长期以来部分苏州老百姓误认为“上海卡比苏州卡先进”。

讲起这个话题，苏州市民卡公司副总经理、高级工程师龚敏有些着急，苏州在2003年发行的公交卡叫“苏州通”，当时用的技术“比上海公交卡还要先进”，“苏州是全国第一个全面使用CPU卡的城市。”龚敏说，那时包括上海在内绝大多数中国城市的公交卡是“逻辑加密卡”，业内称之为“M1卡”。　　

显然，M1卡与CPU卡不能通用，这也是当时苏州不能像无锡一样，与上海互刷公交卡的根本原因。但民间需求旺盛，比如清明期间上海来苏州扫墓的人特别多，平日里上海游客也很多。“所以当时苏州决定，在公交车刷卡机一侧，增加一个能处理上海公交卡的受理模块，这是苏州单方面加的，就成了‘单通’。”龚敏说，即便只是增加了一个模块，苏州也花费了很大成本，何况比它庞大得多的上海公交系统。上海公共交通卡股份有限公司副总经理张弛告诉记者，凭当年的逻辑加密卡技术，若要让上海交通工具上的刷卡机读懂来自苏州、南京、杭州等不同技术标准的公交卡，则要加上多个程序，在改造、维护和运营上成本很高。　

值得一提的是，苏州公交的“大成本”改造，市场效果还不错。据苏州智能交通信息科技股份有限公司副总经理徐珑的统计，2004年，上海公交卡在苏州的刷卡量每月约有20多万次；无锡公交卡也“搭便车”能来苏州用，每月约3万多次；异地刷卡量占全苏州公交卡刷卡量的6%。“说明公交卡一体化，比较符合需求。”徐珑说。　　

【谁向谁靠拢，谁来取代谁】　　

上海公共交通卡股份有限公司提供的上海紫色公交卡与异地互通的情况。向凯 制图 

有需求便有呼吁。　　

恰逢2002年上海申办世博会成功，长三角各地热议“紧抓世博机遇”，有不少专家学者、政府官员都在不同场合提出长三角公交卡一体化。最“给力”的一次机会，是2006年，长三角城市经济协调会办公室组织召开“实行一卡通互通、促进长三角交通一体化”课题研讨会。之后的2007年12月，在常州召开的长三角城市经济协调会第八次市长联席会上，16个会员城市共同签订《长江三角洲地区城市合作（常州）协议》，商定在长三角交通卡互通方面进一步深化合作，提出在未来3年到5年内，让上海、南京、杭州、宁波等地公交卡互相兼容。

不过，根据课题组的调研结果，上海卡与江苏无锡、安徽阜阳等地实现互通，能在苏州公交和杭州部分出租车上使用；南京卡与附近的扬州互通，还跨过省界，刷到安徽马鞍山；至于宁波，自然也是与隔壁绍兴、台州等地互通。调研组在课题报告中用了生动表述：“大三角”不通，“小三角”互通。　　

这也情有可原，多地交通卡公司的负责人都向记者表达过，公交卡是否互通，关键要看城市间的经济联系和两地百姓间的心理距离。尤其对中小城市而言，跟附近哪个大城市互通颇有讲究。比如常熟，在苏州（城区）与上海仍是“单通”时，便与上海公交卡互通，公交公司负责人感慨“方便”：2008年8月的数据，常熟卡在上海刷了2459笔，上海卡到常熟刷了1841笔。而大城市也需要“小兄弟”，南京一位公交系统工作人员透露，他们一听说周边某小城市要打造或改造公交卡系统的消息，便立即赶去劝对方用南京标准。相反，一些相隔较远、经济联系较弱的城市之间，公交卡互通的实际效果未必好，徐珑举例，比如2003年阜阳公交卡在苏州的刷卡量，一个月仅十几笔。　　

当时课题组认为，长三角相关城市要至少进行一次以上的系统改造，技术实现难度较大，而且随着应用规模扩大，改造成本和技术难度明显加大——且看2006年的长三角公交卡规模，上海已累计发卡超2000万张，南京发卡约300万张，杭州发卡约180万张，宁波发卡约60万张。

一位“老法师”向记者发问：首先，不少公交卡公司是政府主导、市场运营，若要把原系统推倒重来，一个刷卡机就要上千元，谁来承担费用？其次，若公交卡一通，一部分中小城市居民干脆办附近大城市的公交卡，那么对于发卡量本就不大的小城市而言，“脸面难看”或许还是其次，公交卡里预存的沉淀资金也要缩水，怎么办？再次，一些城市公交卡、地铁卡分属不同公司，甚至市民卡和公交卡分属不同部门管理，内部协商未决，哪有精力一致对外？最后，即便大家都有一卡通的共识，可究竟谁向谁靠拢，谁来取代谁……公交卡一体化，乃至各领域的一体化，表面上的难度是技术和成本，深层次的原因是各自利益的“小算盘”，缺的是政府相关部门的意愿和决心。

【曾经尴尬的试点】　　

长三角城市经济协调会组织的课题组提出过建议，比如请长三角各城市分管市长挂帅一卡互通小组、出台管理规范、研究筹划一卡互通的清算方案、共同组建公司等；一些城市的公交卡公司也开始互相串门，商讨互通的可能性，但一位苏浙沪主要城市公交卡互通协商的参与者告诉记者，有些城市的交通卡公司看似热情，但并没有实际行动。　　

上海率先动作。2008年3月，以上海火车站为起点站的109路公交车成为互通试点线路，在刷卡机上加载程序，兼容杭州、南京的公交卡；杭州也在3100辆出租车上安装了兼容上海、南京公交卡的机具。几个多年公交卡不通的大城市，一度有了突破口。

不过尴尬的是，据媒体当年报道，109路公交车试点之后两周，没有一笔异地公交卡交易。日前，109路车队机务负责人告诉记者，当年的刷卡机早已报废、换走，至今也没乘客来向他反映过异地刷卡的问题。　

试点不了了之。没过多久，2008年12月，住房和城乡建设部发布新的CPU卡操作系统技术要求，一些城市的公交卡陆续开始从“M1卡”或早先版本的CPU卡向业内所称的“住建部二代CPU卡”升级。　

2009年，上海公交卡开始换芯升级。不少上海人记得，在如今最常见紫色公交卡推出之前，上海曾有一张蓝色交通卡，兼容新老技术标准。不少人觉得，这又是一次长三角公交卡一体化的机会，上海周边县级市如常熟、太仓、昆山，以及浙江的嘉兴、湖州等地的公交卡很快跟着上海升级，不过有些城市继续在改造成本和新旧标准之间纠结着。　　

交通卡的互联互通，总在不断进步。2012年，住建部推出全国首批一卡通互联互通城市，上海、宁波、绍兴、湖州、台州、常熟、兰州、白银8个城市名列其中，至今这一名单上的城市约有79个。在这些城市中，上海卡到苏浙20个县和市的异地刷卡量约占总量的65%，这20个县和市来沪异地刷卡量约占总量的15%，长三角公交卡的互联互通确实发挥着较大效益。

2013年，交通部启动全国互联互通一卡通的顶层设计。但有业内人士分析，各地发展水平不同，对一卡通的热情也不同，毕竟有些地方已计划推行扫二维码、手机电子卡等方式来乘坐公交、地铁，而有些城市公交车主要还依靠人工售票。　　

而回望15年前，上海公交卡“走出去”的初心，是重视人的需求。　　

【初心，是人的需求】　　

11月底一个周末，一对来自江苏常熟的老夫妻敲着苏州市锦帆路刘文虎的家门。男的71岁，女的69岁，他们手里拿着一份报纸，慕名而来。刘文虎这才意识到，自己出名了。　　

两个月前，80岁的刘文虎撰写出一本《苏州市中心乘坐公共交通自由旅游简述》，这是一本14页手写的“书”，目录、前言和附图兼备，是近几年刘文虎坐公共交通去上海、无锡、南京等长三角城市“自由行”的路线汇总。刘文虎热情地把这对常熟的老夫妻接进家门，因为手头只有一份手稿，他复印了一份送给对方，“人家远道而来拜访，当然不能让人空手而归”。　　

翻开“书”，刘文虎详细向记者描述前往各个地方的交通换乘路线。去同里，“从市区坐地铁四号线到同里站，换乘725路公车到同里古镇，在石牌楼站下车步入” 。到上海东方明珠，“从苏州市区出发坐公车到甪直古镇，乘52路到昆山南港，再乘111路到昆山客运站，然后乘101路到花桥换乘地铁11号线到上海”。经媒体报道，不少人上门求“书”。锦帆路社区工作人员徐丽娇告诉记者，他们印刷了200份，都发出去了，大多是老年人来索要，年轻人来要也是为了给老人用。　

出门在外，刘文虎早已习惯随身携带两张卡，老年卡和交通卡。如果走出苏州，他需要准备一些硬币，以备到当地公交和地铁投币买票——对公交、地铁线路了然如胸的他，居然不了解其实公交卡是可以异地使用的。

记者在采访中发现，如刘文虎这样爱用公交卡却不知“互联互通”的老人，大有人在。记者告诉他，目前要用公交卡走遍苏浙沪主要城市，至少要3张公交卡，一张紫色上海公交卡、一张江苏一卡通、一张杭州交通卡，未来，也可能只需要一部手机，或者一张脸用于人脸支付，乃至一根手指用于指纹、DNA支付。

刘文虎听了很高兴：“那好啊，以后出门就不用带硬币，那玩意儿挺沉的。”

题图说明：长三角各城市，大多有各自的公交卡。