看起来宽敞的城市主干道，却没有非机动车道；以为畅通无阻的骑行，却被“断头路”拦腰截断……很多共享单车用户都遭遇过这些。那么，解决这些问题到底有什么好办法？一些专家学着给出了自己的观点。

城市越来越需要慢行交通系统

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿表示，“上海2040”总体规划提到，上海在2040年的主要目标之一，是实现85%以上的绿色交通出行比例：“这里面仅是公交远远不够，更重要的部分是自行车和步行。”但要实现这一目标，上海的慢行交通系统还有很大的改进空间，比如有的非机动车道太窄，有的不连贯，还有的车道让人觉得不安全。共享单车的走俏，意味着管理部门要及时完善相关设施，提供一个良好的骑行环境。

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副研究员尹志芳介绍说，交通部曾对慢行交通系统做过研究，发现大部分地区的被访者都接受5公里以下的自行车出行，但问题是自行车出行的环境比步行环境要差，自行车与机动车的矛盾尤为突出。她认为，自行车出行环境恶化主要由机动车数量快速增长造成：为了减少机动车的交通拥堵问题，很多城市的道路设施建设、交通空间与路权分配等都向机动车倾斜，这就造成骑行环境无法得到改善。所以，城市里的慢行交通系统必须完善自行车网络建设规划，加强自行车出行环境建设，同时增强慢行交通与公共交通之间衔接。

共享单车助力城市微更新

一些专家学者认为，共享单车用户遇到的问题，可以利用共享单车的运营数据，通过城市微更新来解决。

同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任诸大建指出，一个城市需要多少共享单车、哪些区域要车、怎样设置适合绿色出行的慢行道路，应当有数据基础。共享单车企业的运营数据可以为相关部门提供参考。政府部门应当积极与共享单车企业合作，根据共享单车的实际使用数据，合理设计和调整慢行交通网络。

上海综合交通研究所副总工程师邵丹指出，共享单车的运营数据让管理部门看到，如今城市人骑车的方式与以前发生了很大的变化：“通常认为原来自行车骑行是上下班的概念，但共享单车企业的动态图反映出，现在人们的骑行目的是多元化的，除了上下班，还有中短距离的出行需求，或者换种方式感受城市。而且使用共享单车的人群中，80后、90后越来越多，这就需要城市在规划慢行交通系统时，考虑到这些使用需求和使用习惯，进一步挖掘自行车的绿色出行优势。”他还说，现在很多人喜欢在中心城区骑车，因为有绿化、有建筑物，体验比在郊区骑车更好，这些都需要有配套道路设施。

北京清华同衡规划设计研究院与摩拜单车合作，研究过衡山路-复兴路历史文化风貌区的骑行轨迹。项目负责人王鹏说，他们在这次研究中发现很多对城市更新有价值的信息：人们喜欢在怎样的道路上骑行，包括道路的质地、坡度等：哪些区域需要增加行车道；骑车者偏爱在哪些区域停车……他觉得这些都有利于优化城市的微更新，管理部门可以通过共享单车的数据真正了解到城市在小细节上需要做哪些改变。

最好的资源留给绿色出行

世界资源研究所（WRI）中国交通项目主任刘岱宗考察过国际上很多大城市的公共自行车项目，他提出要把最好的道路资源留给绿色出行。

刘岱宗说，改变传统的交通系统，首先要改变价值观。在国际上，很多城市在设计交通体系时，强调“单位乘客档量”。所谓“单位乘客档量”，是指一辆小汽车所承载的乘客数量，通常是一到两名单乘客；而一辆公交车的单位乘客档量达到65。这就意味着在路口，红灯变绿灯后，通过一辆公交车，其运输的乘客量相当于65辆小汽车。而单位乘客档量不仅适用于机动车，也适用于非机动车。比如在丹麦哥本哈根，一小时内路口的自行车道可以通过1.5万名骑车人，单位乘客档量相当高。这也是哥本哈根之所以在交通体系中设置大量自行车车的重要原因。

刘岱宗说，合理的非机动车道设置能从道路结构上解决交通拥堵问题，所以很多城市都将最好的道路资源留给绿色出行。比如，新加坡规划了700公里非机动车道，纽约修建了1500公里至2000公里非机动车道。同时，很多城市还考虑到非机动车的停放问题。“中国的大城市强调‘P+R’，即在地铁口设置停车场供大家停放小汽车，但国外为了鼓励非机动车，这些停车场都是面向非机动车开放的，一个地铁站的停车场可以停放7500辆自行车。”他认为，最接近公交系统的场所应该留给慢行交通。

此外，一些海外城市鼓励绿色出行的细致设计也值得国内的大城市参考。刘岱宗举例说，哥本哈根的交通信号灯是以自行车为导向的，即自行车用户有优先获得绿灯的权利，这就激励更多市民使用自行车。中国的城市未必要全盘照搬哥本哈根模式，但在细节设计上向各种公共交通、绿色出行方式倾斜还是可行的。

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