“被抓两次了，再被交警逮住一次，我就可以‘告老还乡’了。”深圳一家大型外卖平台的配送员马杰说，今年3月“不大好过”。他将此归因为同行的一场交通惨剧。　　

3月2日，一位在深圳罗湖区涉嫌超速驾驶的出租车司机为了避让一位闯红灯的美团外卖骑手，冲上安全岛，造成1死3伤的悲剧。其中离世的那一位，也是外卖骑手。　　

3月7日，深圳交警宣布：针对外卖配送员交通违法情况实施“三级处罚机制”——深圳市范围内外卖配送员，第3次被处罚则通知送餐平台予以辞退，并纳入交警平台“黑名单”；一名配送员出现重大交通事故，全站点停业学习……

马杰觉得，他与对这座城市逾万名外卖配送员一样，对这个“史上最严”新规有些调侃。“常在河边走，哪有不湿鞋？”他反问。　　

深圳目前各外卖平台企业名下共有1.5万名登记在册的外卖配送员，电动自行车是主要交通工具。据深圳交警的统计数据，从2017年初至2018年3月5日，深圳发生了涉摩电交通事故545起，死亡104人，其中涉及外卖非机动车道路交通事故12起，死亡6人。　　

面对外卖送餐人员激增而加剧道路交通隐患的现状，更多城市都在尝试柔性管理：在北京，行业协会联合大型网络送餐平台发布《外卖配送服务规范》；在上海，交警在去年指导饿了么、美团的平台直属骑手建立“一人一车一码”的内部管理措施，并鼓励市民有奖举报；在西宁，交警为了让外卖电动车慢下来，创新处罚方式，除视情况对外卖小哥实行50元一次罚款外，协助交警执勤也成为可替代的处罚方式。　　

一场交通惨剧的职业标签，与一份随即而来的新交规，让人对新兴行业衍生的城市治理中各方责任再度省思。　　

“抢单人生”

3月18日晚上10点整，马杰歇工回到宿舍时有些沮丧，因为一天只接了23个单。“这一行就是多劳多得。你越快就越赢。”　

两年前，马杰走出工厂的流水线，转行做外卖。他说他看中了做外卖骑手走街串巷的自在，收入也比在工厂强。　　

马杰每天早晨9点打开外卖平台的派单系统，每个月的接单量在600单左右，收入稳定在五千元左右。相比其他月接1000多单的骑手，他说自己“慢得很”。　

虽然平台规定在下午2点后有2小时的休息时间，但他从不在那个时间段关闭系统。“这么说吧，我除了生病，所有时候都在接单路上。”

24岁的马杰是广东人，在深圳市南山区送外卖，从商家出发3公里内都是他的配送范围。他分属的站点，有60多位像他一样的配送员，年龄最大者不超过40岁。　　

马杰的劳动关系，被放在和外卖平台长期合作的第三方公司。也就是说，虽然他是专职送餐员，但平台并不为他提供任何福利或保底工资。收入均来自送餐，多劳多得，每次送餐的劳务费固定为8.5元。　　

不过马杰觉得自己相比那些从众包渠道来平台送餐的骑手，已算是“正规军”——众包骑手可以同时在多家外送平台抢单，不受系统自动派单。　　

“我们出去送餐都要戴头盔，那些众包平台的骑手就不用戴。”马杰说。　

不过马杰送餐的所有行头，包括服装和送餐箱，其实都是他花了200多元买的，第三方公司概不负责。为了节省开支，他找的坐骑是一辆准备转行的外卖骑手的二手电动自行车，花了1500多元。

来到这个送餐平台后，起先马杰的送餐时间被规定为30分钟，从他接收系统派单那一刻算起。每次超时，被扣2元，如果长期因为送单超时被扣钱，还会作为业绩差的被淘汰。

对他而言，扣钱成了不可避免的事情——在他每月跑的600单中，超时的订单通常有20单。除了2元钱的超时处罚以外，一旦顾客因为超时退单，马杰就必须支付全部的退单损失。后来，配送时间被增加到42分钟，但面对高峰期交通和商家庞大的出餐量，他依旧觉得时间不够。　　

最惨的一次，是他送到一个高档小区的200元外卖，超单了半小时，餐品里的汤还洒出一些，用户一怒之下把单退了，按规定马杰全赔。马杰通过微信转账给用户后，把一大袋的热菜热饭扔到垃圾桶里，饿了一天，算是自我惩罚。　　

从那以后，马杰有了更多“顾不得那么多”的时候。他习惯性高峰期闯红灯，改换到机动车道上行驶，都只为不超时。　

最着急的一次，订单快要超时了，没人撞他，他自己在一条小路上摔得人仰马翻。　　　　　

主动“拉黑”

今年3月，马杰所在的送餐平台把2元的超时罚款取消了。一些外卖平台对送餐限时也放宽了5到10分钟，以免骑手再出悲剧。

还有一些明显的变化——马杰每天早上送餐前要参加的安全会议，时间变长了；他与站点的其他配送员，最近被要求在手机软件里考试，一共20道题，错2题以上就要重考。

由于马杰对交规不熟，他一连考了两三个小时也没通过，最后还是请人帮忙答题才过关的。　　

交规的收紧，其实事出有因。深圳交警在去年10月成立“共享交通联合指挥调度中心”后，通过投诉热线及新浪微博共接到配送外卖行业投诉4836起，中心一共推送外卖行业各类交通违法行为18360起。

深圳市交警局交通处事故科科长黄强介绍，目前这些骑着电动自行车的外卖骑手较集中的违法行为包括闯红灯、抢时间走机动车道、逆行以及横穿马路。　　

美团公司深圳负责人表示，就在深圳交警“三级处罚机制”出台后不足10天，通过深圳交警平台上的数据，企业已将200多名自2017年初至今存在3次及以上违章的外卖骑手纳入黑名单，一年内不可在其平台上从事外送相关服务。其执行时间，比交警平台“黑名单”新规要早一年。　　　

除去线上的交通安全普及，交警和相关企业也将培训在线下逐步铺开。3月13日上午，在深圳交警的重点车辆驾驶员交通安全培训基地，美团外卖平台集结了50多位外卖配送员前来接受交通安全宣讲。　　

深圳市交警局禁摩限电办公室主任陈赟是这次安全宣讲课的主讲人。近两年随着网络餐饮外送服务激增，随之而来的时有发生的外卖送餐员相关交通事故，已经成为陈赟和他同事们日常工作中的新增“顽疾”。　　

这次参与安全宣讲的是福田区骑手，聊起本月2日发生在同行身上的交通事故，大多数人有些避讳。　　

“事发那天闯红灯的骑手吓傻了，一个劲儿说自己害了大师兄（行业内对于早从业者的称呼）。”美团公司南方大区安全副总监毛宪标告诉记者，那位在事故中闯红灯的外卖骑手至今情绪波动很大，公司对他进行了停职处理。

“板子”应该落在哪

马杰舍不得这份工作。他难忘一位女大学生，在他送单超时1小时后，居然没有责怪，反而递了一杯水给他。　　

那一次让他相信，在这座城市里，他这份微不足道的工作也有让更多人尊重的可能。　　

“我们交警无权决定企业是否解聘一名被交警多次处罚的员工，而我们通过新的措施想要加强监管的核心是企业和平台本身。”针对外界质疑的新规中交警是否存在“越界管理”的可能，陈赟如此解释。　　

在深圳交警的新规中，有这样的表述：“对于骑行登记在册的一年内第1次被交警处罚的，停止该外卖配送人员骑行外卖送餐车1周；两次被交警处罚的将停止该工作人员骑行外卖送餐车1个月；如第3次被交警处罚的就予以辞退。”

这一新规出台的背景是去年10月深圳交警建立“外卖行业纳管平台”，这一平台将几个正规外送平台送餐人员和电动自行车全部登记在册。

交警、平台企业、外卖骑手，这三者之间的关系究竟该如何理解，成了公众议论焦点。　　　　

陈赟告知，对于3次及以上违反交规送餐员的去留，最终决定权还是在雇佣方。而深圳交警的举措，主要意图就在于加强相关企业的监管职能以及事发后企业的主体安全责任。　　

深圳交警将在每周五将交通违法通报至外卖送餐企业，由企业在每周一自主落实送餐员交通违法三级处罚机制。深圳交警还表示，将对外卖送餐车发生一般以上伤亡交通事故，根据其责任大小，对其网店所属其他员工进行1至5天不等的停工安全教育。

不可否认，这已经成了新兴行业对城市管理的普遍挑战。　　

“外卖骑手是交通特殊用户中一个不能忽视的群体。”同济大学交通运输工程学院教授杨晓光认为，近两年时间，网络订餐的确已成为城市经济体中的重要组成部分。　　

中国互联网络信息中心在去年7月发布的第40次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至去年6月，中国网上外卖用户规模达到2.74亿人，比上一年增长41.4%。　　

“很多时候，其实是我们的社会没有完全准备好为这些新兴行业的变化做出必要调整。具有行政手段效应的处理，应该是最后一道防线，而不是解决问题的首先方式。问题的解决，最主要的是让企业发挥能动性，将政府监管和企业行动结合起来。比如外卖平台是否可以利用现有技术手段在城市各个片区内设置送餐网店，让外卖小哥可以将餐品在站点实现接力，而非以独自跑完全程的方式配送；另外各个大型送餐平台是否能在高峰期的送餐资源上多做一些共享和整合，一起规划最有效率的送餐路线；城市道路也可以将功能分区做得更加细致……”杨晓光说。　　

“如果送餐车出了交通事故，光把板子落在外卖小哥身上，实在是太沉重了，外送平台企业应该承担起社会责任。”杨晓光说出了和深圳交警相似的思路。　

就在受访后第二天，马杰又出事了——他在送餐高峰期和一位行人碰撞，被要求赔钱。　　

“还好这不是第三次被交警查处。”赔偿了几千元后，想起不用就此离开外卖行业，他心里舒坦了一些。

（应受访者要求，马杰为化名）