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临港的神秘试车场揭开面纱,这里的中运量公交已经可以实现自动驾驶
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来源:上观新闻 作者:徐蒙 2018-02-08 19:34
摘要:IERT系统全称为“智能电子轨道交通系统”,其核心原理是利用先进的车载传感技术与控制技术、实现道路信息化、车辆智能化,从而提供精确驾驶指导与调配,最终达成高效率、低投入的交通升级控制。

有轨电车、BRT、中运量71路……城市公交系统中,中运量公交已经被市民熟悉。这些已经投入应用的中运量公交之外,还有解决公共出行问题的新选项吗?今天,一套名为“IERT”的电子轨道交通系统系统在上海临港揭开神秘面纱:在铺设磁钉的普通道路上,两辆搭载智能化系统的中运量公交车平稳运行,司机可以像驾驶普通公交车一样驾驶,也可以“放权”给自动驾驶系统,让车辆实现在测试区内的自动驾驶、靠站、上下客。

 

在临港,上海电气IERT系统已经测试运行了4个多月,上海电气自动化集团介绍,该系统全称为“智能电子轨道交通系统”,其核心原理是利用先进的车载传感技术与控制技术、实现道路信息化、车辆智能化,从而提供精确驾驶指导与调配,最终达成高效率、低投入的交通升级控制。4个多月来,临港的IERT系统在测试中运行安全、稳定,表明这项新技术已经成熟,可以进入商业化应用的阶段。

位于临港的上海电气IERT试验线线路长约4.3km,设计双向循环线,多路况验证,建设1个控制中心、1个标准站台,设置5个站点、1个停车检修场, 4个交叉口信号优先,完成车辆改造。

 

几年前,美国一种集合轨道交通和地面公交优点、名为IERT的新型交通系统已应运而生。上海电气敏锐地嗅到了这一新兴技术,2013年起,便与美国TTT公司、上海城市交通设计院有限公司组建联合团队,针对国内常用车型、混行路权、客流变化特征、智能调度系统、信号控制系统进行了联合开发,形成了一整套技术研究、项目设计、建设与运营的解决方案,该项目于2016年在上海电气临港基地开工建设,去年9月份开始在临港进行运营测试。

 

目前,国内外中运量公交体系已经比较丰富,有轨电车、BRT、中运量71路等不同的中运量公交各有所长、各司其职,为何还要研发新的技术?技术专家介绍,虽然中运量公交发展迅速,但目前各种中运量公交都有一定短板。比如BRT、中运量71路等完全依靠司机驾驶,自动化、智能化程度低,效率和速度相对不高;而有轨电车自动化程度高,但造价和运营成本高昂,且建设周期长,现实推广难度不小。

 

“建设有轨电车要开挖路面,影响地下管线,需要封路一两年。而IERT只需在路面挖15厘米的小口子,埋下磁钉,用胶封上即可。”上海电气自动化集团副总裁贾廷纲介绍,除了对路面影响小,IERT系统对车辆也没有特殊要求,可以通过对现有的各种公交车进行改造,搭载智能化系统后即可实现自动驾驶,相比有轨电车,IERT建造的整体投入可以减少约一半左右,投入与BRT相当,但效率和速度则明显提高。

 

埋下的小小磁钉为何能成为帮助车辆自动行驶的轨道?上海电气方面介绍,在IERT系统中,磁钉实现了虚拟电子轨道技术,导向十分精准,公交车辆直道运行轨迹距离磁钉轨迹的偏移量左右不超过15厘米,30m半径的弯道偏移量可维持在30厘米以下,进站停靠位置偏移量小于10厘米。相比有轨电车车道宽度为4米,BRT车道宽度至少3.5米,IERT用电子虚拟轨道的精准导向,可以将公交车道宽度降到3米。专家指出,对城市道路来说,中运量公交道路宽度如能统一在3米,不仅能留出更多的公共空间,还能提升中运量公交的运行效率。比如上海的中运量71路车道宽度在3.2米到3.5米之间,不等的车道宽度限制了使车辆运行速度。

 

另外,采取非实体的电子隐形轨道,上海电气IERT系统可以通过智能调度系统灵活改换线路,配合电子挂钩技术,实现了车间协调与车队编组。通过实时监控区域客流变化,IERT系统可根据客流调控编组,灵活调配运力,满足平峰和高峰时的变化。目前,上海电气IERT系统现已建立起“路、车、人、站、信号”五位一体的管理系统,利用全程实时定位,可与信号灯、车站实现高效通信与控制,并实现车辆和道路基础设施之间、车辆与车辆之间的智能协同与配合,可以有效提高交通出行安全。

 

目前,源自美国IERT技术已经在美国俄勒冈州投入小规模商业运营。但五年来中美联合团队在上海研发的“上海版IERT”在“美国版”的基础上迈进了一大步。“针对中国公交车功能配置相对美国比较简陋的情况,上海电气的IERT为车辆提供更强大的智能化系统,已经不是同一个平台的产品了。”贾廷纲介绍,下一步,上海电气IERT将主攻国内城市的中运量公交市场,主要发挥相比有轨电车的竞争优势,未来该系统还将向大运量、小运量的方向延展,并为自动驾驶提供技术储备。

(编辑邮箱shguancha@sina.com)

栏目主编:徐蒙 文字编辑:徐蒙 题图来源:作者提供 图片编辑:苏唯
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