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【观见】终于能在飞机上打开手机,难道你要的只是发个朋友圈?
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来源:上观新闻 作者:李离浊 2018-01-20 13:15
摘要:已经有些姗姗来迟,那就不要止步于此。

 

“女士们先生们,……本次航班全程禁止(包括带有飞行模式的)手机……”

 

熟悉吗?这句从七八年前——那个智能手机渐渐人手一部的时代——开始使用的广播词,终于要从我国大部分空姐使用的飞行手册里退休了。

 

随着1月16日民航局飞行标准司发布《机上便携式电子设备使用指南》,在飞机上有条件地使用手机,已经在政策层面得以解禁。连日来,东方航空、海南航空、南方航空、厦门航空、上海航空、重庆航空、四川航空、福州航空等先后允许乘客在飞机上开启飞行模式使用手机;中国国际航空、山东航空、春秋航空等也已通过新媒体和官网发布具体“放行”日期。

 

放开手机使用,航空公司们顺便为自己的机上Wi-Fi狠狠打了一番广告。这些年出国旅游及留学人数遽增,越来越多的人体验过外国的航空公司及民航规范。就我身边接触的很多朋友的情况来说,乘客对航空公司的好感,往往有四个加分点:服务好、餐食好、能用手机、飞机上有Wi-Fi。后面两点的权重,正变得越来越大。

 

老实说,中国航空业的这次开放,来得有些迟。

 

 

“安全”?

 

让乘客在飞机上用上手机,这事有多难呢?

 

去年9月交通运输部发布2017年第29号令,宣布民航局第五次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》于当年10月10日开始施行。这个《规则》,首次允许航空公司着手评估机上使用手机的影响。从去年10月10日到今年1月16日,航空公司门花了三个月时间,让飞机上对手机的严格禁令成为历史。  

 

此前,2016年8月民航局向社会公开征求意见的《中华人民共和国民用航空法(修订征求意见稿)》里还写着,飞机上“禁用手机或其他禁止使用的电子设备”,违者最高将被罚款5万元。而就在去年10月,还有乘客听闻“手机放开”的消息后执意在飞机上使用手机,结果被逮捕的案例。

 

美国的联邦航空管理局(FAA)和欧洲的航空安全局(EASA)先后在2013和2014年开放机上使用开启飞行模式功能的手机。中国花了近四年跟上了这个潮流。在此期间,“别人能,凭什么我们不能”这样的诘问,大量涌向中国航空公司和管理部门,换来的一直是相关方面的强硬态度。而如同放开二孩政策正式实施前的超生,仍旧被视作“超生”一样,去年10月那两位想“先用为快”而被逮捕的乘客,也只是被依法执行。我们要问,之前为什么飞机上不能用手机呢?

 

一个笼统的回答是,在飞机上使用手机可能会威胁到飞行安全。高空中当然收不到手机信号,那么这里的飞行安全,也就是指在近地面起飞降落时刻的飞行安全。这一担忧主要源于,手机与基站联络的信号,与飞机和塔台联络的信号落在同一波段中,手机的使用可能对地空联络产生干扰。

 

然而,在欧美两大民航市场中,放开机上手机使用至今,未有一例因手机信号干扰导致的飞行安全事故见报。目前美国规定,飞机关闭舱门后手机应当调成飞行模式,落地后则可以正常通话;而欧洲航空安全局认为,即便是起飞和降落时,使用手机拨打电话也都是安全的。

 

相比之下,我们曾经的规定,似乎把所有想在飞机上用手机发朋友圈的乘客都当成了潜在的危险分子。幸好,这一页翻过去了。

 

 

生意?

 

接下来要追问的,就是机上Wi-Fi的问题。

 

机上Wi-Fi如今已是国际潮流。在被民间戏称为“土豪航空”的阿联酋航空(Emirates Airlines),全航班旅客均能获得20MB的免费流量;头等舱、商务舱旅客及金卡白金卡会员,则飞行全程提供免费无限流量。

 

当然,大部分航司不会如此“土豪”,但机上Wi-Fi的配备程度则越来越高。比如美国达美航空的机队,从最新的空客350-900到年近而立的MD-88,几乎所有机型都配备了由Gogo公司提供的空中Wi-Fi。在飞友圈里,达美是以旧机型多闻名的,换言之机上娱乐设施大多老化甚至根本没有。那么乘客的空中娱乐问题如何解决呢?到达一万英尺高度后,他们将自己的设备连上机上Wi-Fi,就可以免费享受到局域网内提供的影片和电视节目。

 

而如果他们在登记前或登记时购买付费Wi-Fi额度,类似于“网络门票”,就能浏览网页处理邮件,或是听个在线音乐;在其最新交付的飞机上使用的2Ku频宽网络,则可以看直播。

 

对航空公司来说,给整架飞机装上Wi-Fi,而不是给每个座椅背后安上一个小屏幕,是个聪明的办法。很简单的一个原因是,旧机型大多已在汰换名单上,新交付的飞机则基本配备了个人娱乐设备。一般来说,Wi-Fi基站拆下来后还可重新利用,而小屏幕就不一样了,因为新旧机型的椅背差异很大,小屏幕的再利用率通常很低。

 

但对服务商来说,机上Wi-Fi似乎并不是一笔赚钱生意。

 

 

成本

 

按不同时长售卖的“网络门票”,有一小时的,也有长达一年的,迎合了不同人群的不同需求。这些“门票”通常卖得不便宜,但Gogo Wi-Fi却从未盈利过,其竞争对手Global Eagle也不过是在起步时短暂盈利,昙花一现之后,背负着巨额亏损。去年试图收购过Global Eagle的中国企业喜乐航,同样也没有盈利过。

 

回到最近在社交媒体炒得火热的东航,如果你提前预约过东航的Wi-Fi服务的话,会发现东航官网上的标价是258元均价,而现在处于测试阶段,故暂时免费试用。而即便测试结束相关服务正式上架,均价258元的价格,恐怕也值不回成本。

 

其原因,就在于Wi-Fi信号在空中的特殊传输过程。

 

在日常生活中,手机通过基站交换、传输信号。空中则有两种方式:一种是对地,即在地面搭建基站,通过在地基站联网;跨洋航班上没有地面可对,那就只能走第二条路:对空,即卫星。

 

近年来卫星发射次数越来越多,但受限于信号可用频宽以及卫星数量的限制,对空线路的成本仍然居高不下。而即便是相对便宜的对地传输,也要比在地面上的数据传输贵上个小一百倍。在下一代低成本高可行性的传输方式大量应用以前,空中Wi-Fi的巨额成本,很难让服务商盈利。

 

但即便如此,全球的航空公司仍然在乐此不疲地配备机上Wi-Fi。这笔账算错了么?

 

显然没有。

 

 

潮流

 

接入互联网,在飞行时与地面保持联络,这不单是个感情问题或是娱乐问题,更涉及到商务利益。为航空公司提供大部分收入的,是头等舱、商务舱旅客,其中商务旅客比例不低,机上Wi-Fi就是针对他们的最新服务亮点。

 

在拥有大量航班选择余地的京沪线上,许多商务旅客的选择方式很简单,谁家能用Wi-Fi,就买谁家的票。这样的情况下,航空公司斥资为自家飞机加装Wi-Fi设备,甚至不惜补贴Wi-Fi服务提供商,可能会成为将来几年的基本盘。

 

这就类似于地方政府补贴航空公司开行新的航线,虽然成本不小,但是新航线带来的经济效益也不是航空公司的盈利情况能直接挂钩的。从这个意义上说,这几天手机在飞机上的解禁,以及机上Wi-Fi的浮出水面,或许是中国航空公司“同国际接轨”的一个重要标识。而网上吐槽的Wi-Fi快慢问题,可能还不是最重要的问题——网速只是需要解决的基本问题而已,更值得观察的,是航空公司会否因此转变发展策略和服务模式。

 

这条路可能是比放开手机更长的。相对走得最超前的东航,目前也只不过是在其21架空客333以及20架波音77W飞机上实现基站覆盖,加上其旗下上海航空4架明年就将退役的波音763,统共不过45架客机,还远没有到谈论规模效应甚至转化率的时候。

 

这还是硬件,软件服务更不用说,比如航空app——三大航的手机客户端和官网,已然要走“什么都得有,什么都要做”的路线,但也有失焦之嫌,在航班状态查询、电子登机等核心的航空服务功能上,它们的便利度和使用率远逊于一些更市场化的产品。

 

民航局去年曾提出要将北上广建成航空枢纽,我们设想一个场景:作为航空枢纽最重要的功能自然是中转,一旦遭遇延误,旅客如果能在前一班的飞机上及早获知自己的延误情况,并使用机上Wi-Fi通过航空公司的app提前作出调整安排(比如改签),是不是既能舒缓旅客的焦虑情绪,又能缓解机场地面工作人员的压力?

 

这种在飞机上用足手机功能的剧情,可不是凭空想象的,在海外已经有先例了。我们自己的航空公司,跟上步伐乃至走出一条新路,又有多难呢?

 

手机好不容易能用了,接下来想想怎么“用好”手机吧。

栏目主编:朱珉迕 文字编辑:朱珉迕 题图来源:视觉中国 图片编辑:朱瓅 编辑邮箱:shzhengqing@126.com
本文仅代表作者个人观点
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