日前，4辆红色方形小车出现在浦东新区周家渡街道的街头巷尾。

小车没有司机，却可以自动驾驶、自动识别红绿灯、避让车辆行人；车身如同一个可移动的快递柜，一个个仓格里，装着各个社区所急需的口罩、防护服、消毒液等防疫物资。

京东物流智能驾驶运营部署负责人柴伟告诉记者，这些小车已在该区域内服务了7个小区，未来2-3周内，随着小车数量的增加，将逐步满足整个周家渡街道76个小区的防疫物资无接触配送。

这无疑是无人驾驶技术为社区赋能的一次有益尝试。它究竟能帮上社区多大的忙？从点到面的普及，又需要走多远的路？

每次载重100公斤，可以全天候运营

3月以来，陆续有14台京东物流的智能快递车在上海投运。其中10辆最先被应用在嘉定华漪园社区。

通过京东物流技术人员的操作，小车在社区里可以帮助志愿者完成物资无接触配送到楼的任务。例如，有10单生活物资要分别送到10个不同的楼栋，志愿者只需要选定订单对应的具体单元停靠点，而后将生活物资根据对应地址分别放置在不同的仓格内，小车就会自主导航、自动驾驶到在相应楼栋单元门口停下，志愿者开门卸货即可。

智能快递车每次可载重约100公斤货物，车辆续航里程为80公里，可实现全天运营。小车投运以来，已帮助小区运送了近万单物资，大大减少了物资运输的等待时间，也一定程度上将社区志愿者从繁重的物资分拣、搬运工作中解放出来。

近日，小车又开始出现在周家渡街道辖区内，但功能略有不同。此次它要完成的不是社区内的配送，而是将街道防护物资分头调配到76个小区，更考验无人驾驶技术在社会道路的应用。

柴伟告诉记者，为了确保小车的运输效率、稳定性，此次投入上海的是刚生产下线的第五代智能快递车。它不仅可以实现远程监控、远程接管等功能，而且在不增大车辆体积的情况下，增大了货箱体积与格口数量，并有不同格口的模板可供灵活选择满足不同需求，可以有效提升单车运载量及配送效率，便于较大体积以及大批量的防疫物资运输。

小车到站后，志愿者会收到对应的短信取件码和手机语音，并需要根据事先设置好的时间在门口等待。待小车抵达后输入取件码，就可以一键开门取货。完成收货后，小车则会自动开往下一个目的地。

技术与场景早已成熟，未来推广需要准入规范跟上

记者了解到，京东物流智能快递车其实早在一年前，就在上海财经大学、上海海事大学、上海建桥学院等高校内投入运营了，成为学生们熟知的“快递小哥”。而在江苏常熟智配城，智能快递车也在城市道路上穿梭，日常承担着4个营业部的单量配送。

此次奔赴上海社区抗疫一线，也是小车继武汉、石家庄、广州、北京、天津、深圳之后的再次出力。据介绍，2020年初武汉疫情暴发后，京东物流依托L4级别自动驾驶技术和北斗卫星定位系统，往返行驶总里程超过6800公里，运送包裹约1.3万件。2021年初石家庄出现疫情后，京东物流智能快递车也承担了“最后一公里”的配送任务。

不过，小车要想在上海，乃至未来更多防疫场景中发挥更大作用，仍有不少环节需要突破。首先是培养基层人员对数字化设备的接纳和应用习惯。据介绍，小车的操作界面是相对友好的，“志愿者只要通过京东物流技术人员远程视频教学一下，大部分都可以自主使用。”

不过，眼下作为一个刚刚在上海社区出现的新生事物，京东物流还是调遣了一批技术人员进驻封控小区，并申请了志愿者身份，专门为小车的正常运转提供技术保障。未来，如果小车要在更大范围内推广，那就势必要完成“去专业化”过程，让它真正成为基层工作者的好帮手。

其次，柴伟也指出，小车想在一定范围内的社会道路上运行，需要高精地图的辅助。而这类远程地图作业受限较大。例如在周家渡街道，如果要完成76个小区的制图，在非专业设备采集数据的情况下，整体制图周期会被拉长，对疫情突发情况下的应急，有一定的滞后性。

目前，无人配送车在场景与技术上已相对成熟，但市场准入标准上还不够明朗。去年5月，北京市高级别自动驾驶示范区为京东物流智能快递车在内的一批无人配送车车辆颁发了编码，并发布了《无人配送车管理实施细则》，明确管理政策参照非机动车管理，以车身编码的颁发为核心进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权，突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。

当下，因考虑到上海分区封控后街面车流大幅减少，可以给小车提供安全的行车环境，因此作为疫情期间应急保障，许多路权申请等行政流程环节被省略，也让小车能够快速上路。不过在常规情况下，小车上路必须“持证”并获得相应路权，这不免需要一个较长的行政审批的过程。因此有关专家也指出，未来上海在城市治理中如果想要将智能快递车作为一种短距离运输的补充手段，势必也要进一步研究它的管理规范，制定相应的行业准入办法，从而让“小车”在关键时候，发挥“大作用”。