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高峰“扬招车”能缓解打车难吗
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来源:上观新闻 作者:梅菲 2015-04-12 17:48
摘要:差不多在去年这个时候,市交通委曾出台“出租车高峰时段禁用打车软件”的规定。此番再让五大公司专门贴上“高峰车”标识与打车软件“”抗衡,无异于承认去年的这条规定,已经形同虚设。

针对高峰时段“打车难”,上海市交通委又出招了。4月13日起,强生、大众、锦江、海博和银建五大出租车公司旗下的出租车将按尾号值班,主要服务扬招和电调。

 

换句话说,今后,每周一至周五上午7:30至9:30,下午4:30至6:30,会有6000辆张贴“高峰车”标识的出租车只服务扬招和电调,不使用打车软件。

 

一个尴尬的决定

 

不得不说,这是个有些尴尬的决定。

 

关注过打车软件就知道,差不多在去年这个时候,市交通委曾出台“出租车高峰时段禁用打车软件”的规定。此番再让五大公司专门贴上“高峰车”标识与打车软件“”抗衡,无异于承认去年的这条规定,已经形同虚设。

 

不过,交通委也有苦衷。“高峰时段禁用打车软件”这样的规定,其实很难监管。打车软件整个系统都在软件公司手上,监管部门想介入,必须靠对方配合。但从打车软件到专车服务一系列的表现来看,各家公司对监管部门的相关规定,并没有很愿意配合的意思。直接监管的成本更高,弄不好被说成“钓鱼执法”。靠乘客举报?高峰时段能打到一辆车就算不错,有几个乘客敢得罪司机。

 

因此,“高峰车”标识措施,多少是在替代此前没有操作性的“禁用”政策。说实在的,这一正向的鼓励措施,比起生硬的“禁用”,可实现性是略强一些。每家公司每天分到的轮值司机数百至数千名,也很清楚地可以落实到车队了,出租车公司或许能够应付下来。贴上明显的“高峰车”标识,也有利于乘客理直气壮地指出司机过错。

 

出租车司机会买账吗?


但是,仔细想来,这样的“高峰车”措施,要顺利推行,或者说真正缓解高峰时段打车难的问题,未必有效。

 

最重要的问题是,是否配合?“高峰车”的政策是强制的,对参与的司机来说,每周有一天在这一时段不能通过打车软件接单。如果用惯打车软件,必定非常不适应。何况,同时有一大批出租车,正在用打车软件挑肥差呢。

 

除非派出非常多的人力进行监管,或者课以重罚,不然司机的自觉性难以保证。偷着接单可以吗?不接单,在闹市路边“看山水”可以吗?最极端的,高峰时段不过上下午各两小时,吃个饭,打个盹,高挂免战牌,也很快就过去了。

 

再者,从数量上说,6000辆“高峰车”亦不足以应付高峰扬招。这个数字看似多,先得扣除用打车软件的司机,还要扣去偷懒的耍赖的。而全上海的出租车数量,大约在5万辆左右。用“杯水车薪”形容高峰扬招车很恰当。

 

要改的也许是出租车的定位

 

交通委的这一举措,其实也可以理解。出租车从“招牌”变“靶子”,似乎不过就是一两年的时间,而导致市场秩序混乱的罪魁祸首,似乎也就是打车软件了。如今,打车难,高峰时段打车难,高峰时段下起雨来打车难上加难。作为行业主管部门,怎能坐视不管?

 

但如何管,交通委掣肘几多。“高峰车”,更像是个几经权衡,尽可能对各个方面都不造成伤害的无奈办法。这背后本质的矛盾非常尖锐:高峰时段,上海出租车整体是供不应求的,无论有没有打车软件。

 

明眼人也都知道,所有存在峰谷供需矛盾的产品/服务,最好的解决方案都是利用价格杠杆。聚焦到出租车/专车行业,滴滴和快的有加价功能;优步有根据当前供需关系测算价格系数功能,高峰时段的打车价格可以是平常时段的三倍之多——虽然它们据说都不合法,但在实际使用中,却是相当有效的。

 

可是,如果承认价格杠杆的作用,则等于默认出租车可以“价高者得”,这相对于长期以来出租车“公共服务的补充”定位,是有所偏离的。此前,交通委已数度明暗发声,表示将重新考虑这一定位。但这个设想要推广起来,恐怕在出租车公司、软件公司、出租车司机之外,还要多一重来自民众的压力。

 

以下的说法或许悲观,但可能是真的:出租车的定位是一道坎,如果没有办法顺利跨过这道坎,那再多的“高峰车”,或是其它什么政策,对解决高峰时段打车难的问题,仍然只是美好愿望

 

(本文仅代表作者个人观点。本文编辑:李宝花 编辑邮箱:shguancha@sina.com)

 

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