上海地铁18号线，一条浦江南北越江线。它联系上海市东北地区、东南地区与核心城区，建成后将是很多居民来往浦东、浦西的重要通道。

它分为两期开展建设。一期工程北起宝山区长江南路站，途经杨浦区，南至浦东新区航头站。二期工程位于宝山区内，起自一期长江南路站，至大康路站。其中，位于浦东新区的一期南段（航头站至御桥站）于去年12月26日首先开通试运营。

正在建设中的工程进度如何？有何亮点？记者来到现场一探。

从“结合”到“融合”

十几名工人齐齐抬起长达30米的钢筋准备焊接，“巨无霸”履带吊发出轰鸣声，吊起36米长的钢筋笼……顶着“秋老虎”的余威，18号线二期长江西路站施工现场正一副热火朝天的景象。

二期工程自今年6月底开工，目前正处于土建施工阶段，在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙壁，作为截水、防渗、承重、挡水结构。“长江西路站要在基坑四周浇筑117副地下连续墙，目前，110多名工人轮班作业，这一工序进度已经过半。”上海地铁18号线二期项目经理李超告诉记者。

对于18号线二期来说，难点之一在于与1号线换乘的呼兰路站11万伏电缆搬迁。因涉及到周边产业园和厂区的通信、电力等供应，重要性不言而喻。这些电缆全年只允许一次割接计划，因此，需要结合动拆迁进度、管线搬迁计划、施工方案以及工程筹划等做好充足的准备。

二期工程建成后，不仅对宝山区东西向连接起到重要作用，还将结合TOD，即“交通引导开发”模式，赋能区域，服务地区转型发展。“以往地铁站和周边地块或者商业结合开发，现在进一步发展到‘融合’。在附属工程设计上，考虑与商业体或者写字楼等结建，让其融为一体。”李超说。

与此同时，途经浦东、杨浦、宝山三个区的18号线一期北段，正进行开通前的“最后冲刺”。技术人员对运行图兑现率、列车正点率、车辆系统稳定性及信号系统稳定性等指标进行全面测试。此外，还将穿插故障模拟、应急演练等投入运营后可能遇到的各种突发情况，通过试运营测试，持续提升优化各系统的稳定性、可靠性和安全性，为年底前开通的计划做好准备。

建成通车后，它将与已开通的18号线一期南段一起，服务于五角场城市副中心、航头大型保障住房社区等区域的开发建设，增强上海城市轨道网络换乘功能，对缓解黄浦江南北越江客流发挥积极作用。

两个“全国首例”

在建设过程中，相关单位采用创新工艺，已创下两个“全国首例”。

作为8号线、18号线的“十”字换乘车站，江浦路站是18号线一期北段施工难度最高车站之一。原因在于江浦路等主干交通要道的管线错综复杂，难以迁移改排，还要兼顾对正在运营的8号线进行保护。多方因素考虑下，施工方决定采用复合冻结暗挖法。

一般来说，地铁车站采用明挖的施工工艺，也就是地面开挖。所谓暗挖，形象地说，就是在有“盖子”的情况下，把地下的土“掏”出来。由于上海地下普遍土质松软，所以要暗挖就要先让泥土变硬，这样在挖出泥土之后，周边的土质才不会引起塌方。

施工方决定，在地下插入700根冻结管以“冻结”土层。在此过程中，冻结管断裂是大型冻结工程的重要风险控制点。他们借鉴已有大型冻结工程经验，采取了防断管措施，通过严控各施工作业环节，用于工程作业的冻结管最长冻结时间达到300天，无一根出现断裂情况，确保了车站暗挖施工的顺利实施。

这是全国地铁首例大断面、首次在浅覆土（杂填土）车站整体冻结暗挖施工，实现了中心城区管线“零”搬迁和交通“零”影响，也为一期北段通车打下了基础。

在隧道管片拼装中，中国传统工艺成为创新建设的灵感来源。18号线一期在全国范围内首次试点采用内置式榫插型管片错缝拼装技术，实现了上海轨道交通在施工精度上质的飞跃。

“该技术不同于常规隧道管片的螺栓连接，而是借鉴了中国传统‘榫卯’工艺。从施工精度来说，这一工艺自身‘严丝合缝’的特点，对盾构机司机和拼装机操作工人都提出了更高的要求。”李超介绍，它提高了管片的拼装精度和整圆度，以及成型隧道的质量。拼装质量的提高大幅减少了施工过程中的堵漏费用、后期运营过程中的维保成本，填补了国内轨道交通领域对应技术空白，在18号线二期建设中进一步推广使用。