最近上海黄梅天，多雨，路上的车开得慢。上周五晚高峰，我在重庆南路上堵得一动不动，甚至从头到尾听完一整张44分22秒的摇滚专辑。导航告诉我，这三刻钟，车走了大概80米，折合时速0.1公里/小时。

郊区的同事进市区上班，碰到堵车更是家常便饭，运气不好还得几十公里一路堵过来。同事小马那天从老闵行进城，遇到堵车，不巧又闹肚子。后来他跟我说，这是括约肌得到充分锻炼的一个小时，也是他人生中最绝望的一个小时。

还好，最近能让驾驶员朋友们开心的消息不少。北横通道西段刚刚通车，南北高架到虹桥枢纽一带的路好走多了。“五个新城”概念提出后，各种交通升级规划也纷纷上马。老百姓看得应接不暇，满怀期待：修桥造路，今后堵车问题应该能大大缓解吧？

郊区往返市区的主干道，堵车有规律可循

要回答这个问题，首先要知道哪里、什么时候、为什么会堵车。

和市区某些地方7天24小时谜之堵车不一样（例如延安高架、南北高架），郊区往返市区的主干道，堵车是有规律的。有迹可循，原因也就比较容易分析。

在我的印象里，位于市郊的新城多是早上进市区的路更堵，晚上回新城的路更堵，例如青浦新城、松江新城。但南汇新城正好反一反，早高峰市区往南汇方向堵，晚高峰回市区方向堵。

为了求证，我连着几个工作日，专门赶着早高峰开车出门。

早上七点半，我从人民广场出发，开到青浦朱家角一共只用了不到一小时。有些地方有点堵，但也不算太离谱。尤其是出了市区以后，几乎一路畅通。导航显示，同时间出发，从青浦往人民广场，至少要多走20分钟。

其他几个新城的情况大同小异，唯独南汇新城“搞特殊”。八点半不到，S20转S2的匝道已经开始堵了。九点一刻，离临港收费站还有四五公里，车道彻底堵死了。而当这一侧的车道在龟速“爬行”时，我透过隔离带向左看，往市区方向的车开得好快活，畅通无阻。

注意对面车道

10点，在情绪和膀胱一同崩溃前，我终于驶出了收费站。询问高速公路管理方，他们说，每天的情况都差不多。

“潮汐现象特别明显。”一名工作人员说，“早上临港收费站堵得一塌糊涂，晚上就轮到康桥收费站堵了。”

为什么会这样？不难理解，同方向的车一多，拥堵自然难以避免。

我找来去年年底的两组数据：居住在上海其他地区、工作在松江新城的人口为10.1万；而居住在松江新城、工作在上海其他地区的人口为17.0万。职住平衡能力为正6.9万。

即，大量劳动人口住在松江，但每天都是去别的地方上班。网络上，不少人提到松江九亭、泗泾时，都称之为“睡城”。

结果就是，早高峰的9号线宛如“下饺子”。开车的朋友则告诉我，进城上班，到了新桥收费站，“就没有不堵的时候”。

南汇新城的同期数据则正好与松江相反。两个职住数据分别为约7万和4万，职住平衡为负数，且相差近一倍，这在五个新城中是独一份。难怪有人调侃：从这点看，南汇新城已经和市中心看齐了。

地理位置上，南汇新城又位于上海东南角靠海，属于末梢。大家从四面八方赶来上班，基本上都要走S2，最后通通挤到临港收费站前，不堵才怪。

改善优化交通，五个新城都有“惊喜”

那回到一开始的问题：靠修桥造路能解决堵车问题吗？

用时下网友爱用的句式回答：能解决，但不能完全解决。

路上的车就这么多，总量基本保持稳定。路多了，自然能分摊交通压力，缓解拥堵。

另一方面，公共交通网络进一步完善的话，更能起到事半功倍的效果。譬如地铁，既不占用马路，一车还能装上千人。

上海也正在朝这些方向发力。不久前，市交通委总工程师在市政府新闻发布会上表示，“十四五”期间，上海将持续推进轨道交通建设，提升轨道交通服务水平；打造优质、可靠的地面公共交通；持续推进道路网络的建设。

规划会在五个新城等重点区域率先落地。我尝试梳理了一下，发现每个新城都有令人惊喜的、能显著改善交通情况的规划，有些已经落地开工，甚至即将完成。

根据最新消息，南汇新城的两港大道快速化工程已进入通车倒计时，届时能更好地为S2分流。南汇新城还要加快建设两港快线（15分钟直达浦东机场），启动与中心城直达快速轨道交通的方案研究。

松江新城也于近日传出特大利好。松江人民盼了多年的12号线西延伸段今年就能开工，目前环评公示已结束。远期还将推进23号线西延伸，9号线与17号线连接。

嘉定新城要“全力推进”轨交14号线西延伸、市域铁宝嘉线、嘉青松金线的规划建设。还将构建“三横四纵”高速干线网络，启动沿伊宁路-浏翔公路-绿意路-G15沈海高速的辅环项目，加快沿宝安公路-浏翔公路-绿意路-嘉松北路形成快速环线。

青浦新城将建三线换乘综合交通枢纽，轨交2号线、17号线、13号线将向西延伸。此外，还有G50、G15扩容提升，G318、北青公路拓宽等规划。

奉贤新城则将推进15号线南延伸规划建设、市域线选线规划、中运量交通建设等快速交通布局，形成“1高铁1普铁4市域2城轨”的轨道布局。

郊区职住相对平衡，或是“治本”之策

那为什么还要说“修桥造路不能完全解决问题”呢？

答案很简单。即使政府财力充足，但规划土地也是有限的。修桥造路，总有个限度。

换句话说，修桥造路只能治标，治不了本。标要治，本更要治。

如何治本？答案还是能从新城的交通情况中管窥一斑。

且看奉贤新城。我先前找了几位奉贤的朋友询问，来回市区上班下班堵不堵呀，堵在哪里呀？结果被人直接呛了一句：

“我们都在奉贤上班、在奉贤生活的。不进市区。”

实地开了两回，我发现好像还真是这么一回事。一路往北开到闵行地界前，身侧都没见几辆车。虹梅高架路闵行段才开始堵车，但那也是因为与闵行的车流汇合了。

这一抹绿色就很舒服

朋友解释：“反正奉贤南桥该有的都有了，连双休日都不用去市中心玩耍。所以绝大多数时间，往返市区的奉贤段的路都不堵。”

这让我想到以前看到的专家观点：就业与居住的空间格局既决定了通勤出行的分布，同时也在很大程度上决定了高峰时段城市交通的出行效率。

《2020全国主要城市通勤监测报告》中的数据很好地支撑了这一观点。这一由住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图慧眼合作发布的报告中提到，在超大城市中，北京的职住分离度最高，居民需要到离居住地6.6公里外的地方才能找到一份工作。与之对应，北京的潮汐交通现象也最为明显，高峰时间段的拥堵现象最为严重。

达成一个职住相对平衡的状态，或许正是改善拥堵的治本之道。而要达成这个目标，导入与常住人口相匹配的产业、完善城市功能，缺一不可。

一些新城居住人口众多，则应加码引入高端产业，让高素质人才拥有更多本地就业的选择。

南汇新城高端产业发达，但城市功能原先不够完善，难以留住人才。临港新片区成立后，商、文、体、旅、交通、教育、医疗等配套将全面提升，问题正逐步解决。

把眼光放得再长远一些，构建职住平衡，不仅能改善道路拥堵情况，大幅提升驾驶员朋友们的幸福指数。更重要的是，这其实是建设“独立的综合性节点城市”题中应有之义。