编者按：

都说当下是互联网行业的投资寒冬，可以摩拜单车、ofo小黄车等为代表的共享单车却是异类。短短几周时间，各自宣布完成了新的融资。很多人觉得，这些共享单车在打通城市“最后一公里”和鼓励绿色出行上功劳不小。但不论是用户还是管理者也发现，随着投放车辆越来越多、使用频率越来越高、资本关注都越来越高，共享单车的各种问题也浮出水面。对此，解放日报•上观新闻记者梳理了共享单车目前发展中备受关注的几个问题，并收集了不同方面的声音，推出这组“观点对对碰”报道，希望共享单车这一新生事物既能在叫好声中诞生，又能健康地成长。

同时，也欢迎对共享单车发展有建议和意见的读者通过本栏目邮箱sh_chuangke@163.com，发表看法。

“预计到今年年底前，摩拜单车在上海的投放量将超过10万辆。届时，上海将成为全世界拥有公共自行车最多的城市。”这是摩拜单车CEO王晓峰最新透露的车辆投放计划。与此同时，ofo小黄车也加快了城市布局——从原先仅在校园运作，向城市扩展。

一些用户觉得，共享自行车多了，出行更加便捷。可是，城市真的需要共享自行车吗？围绕这个话题，市场上已经有不同观点。

Q1：城市是否需要共享单车？

正方：当然要。对都市人来说，交通行为越来越呈现“碎片化”趋势——从一个目的地前往下一个目的地，可能需要更换好几次交通工具。而在中间1公里至3公里的短距离换乘中，公共交通不能抵达，出租车既不划算又易堵车费时，所以这一“最后一公里”接驳存在巨大的出行需求。

摩拜、OFO等共享单车的诞生，就是瞄准这类“最后一公里”问题。它们的火速走俏也说明市场愿意为此买单。与其他交通工具相比，自行车几乎没有噪音和空气污染，其消耗的能源也远低于其他非机动车。而且与汽车相比，自行车占据的道路和停放空间都较小，经济性优于汽车或公共交通。欧盟与美国政府都将自行车出行视为一种重要的城市交通模式，并提出提升自行车使用率及其安全性的双重目标。在伦敦、纽约等国际大都市，也能看见公共自行车的身影。

反方：虽然很多城市都有公共自行车，但并不意味现代都市以自行车为主要通勤工具必定具有便利性。甚至可以说，在大都市里，把自行车作为交通工具很危险。比如说，经常可以看到骑车人闯红灯、与机动车抢道等违规行为。根据中国安全生产协会 2013 年的数据，在城市道路中， 40% 以上的交通事故与自行车有关。而且由于自行车在交通中的弱者地位，自行车事故大多是都是有人身伤亡的事故。可见，安全骑行是推广自行车的前提。

对一个城市而言，当然不能没有自行车道，公共自行车也可以增添便利。但是否需要如此大规模的共享单车，依旧值得商榷。毕竟，共享单车的骑行道路、停放、管理都需要综合考虑。

Q2：城市究竟需要多少共享单车？

正方：多多益善。人们为什么选择共享单车而不是自己买一辆自行车；为什么选择“最后一公里”是骑车而不是打车，影响这些决定的重要理由就是道路上有足够多的共享单车。不难发现，目前不同品牌共享单车的竞争点之一就是车辆投放的数量。因为只有数量够多，才能满足市民随时随地的“最后一公里”需求，从而体现共享单车的便捷性。

而且专家学者也对城市共享单车的数量进行过预测，给出的数字也很大。比如，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建曾表示，对一个城市而言，汽车的需求得抑制，但从公交城市和单车城市的发展可以预计：上海的城市人口有2500万，以每3人每天有1人使用自行车、每辆公共自行车每天使用率10次计算，这就需要有80多万辆共享单车。

从这一数据看，即便是摩拜10万辆的投放计划，与专家判断的共享单车数量还很远。

反方：不是每一次共享单车骑行都有必要的——就像在网约车出现之前，很多人因为车价等原因，并不叫出租车，但网约车的“价格战”催生了很多没必要的用车行为，反而增加了用车次数。

共享单车也是如此，本来可以走路的，现在非要骑车，何必呢？要知道，城市只有拥有足够多的非机动车道，才能支撑起共享单车的安全出行。但像上海这种大城市道路资源有限，不太可能在每条马路上都开辟非机动车道。而且比起共享单车“一人一车”的低效出行方式，更需要公交车、地铁等中、大运量的公共交通工具来承担起绿色、高效的出行责任。

与此同时，停放这些共享单车也需要大量的空间。共享单车的使用具有潮汐性——上下班高峰时间多，上班时间并不多。这就使得很多共享单车处在闲置状态，白白占用了道路空间。

此外，共享单车数量越多，意味着运营品牌的维护难度也越大。如果维护跟不上，那些被风吹雨打损坏的单车，是不是又会影响城市的景观呢？

Q3：政府部门是否值得与共享单车企业合作？

正方：有必要。共享单车与政府提倡的绿色出行相一致，政府可以帮助共享单车解决很多基础设施问题，很多鼓励自行车骑行的国家都是从政策和基础设施建设上为骑行提供便利的。比如，在上个世纪 70 年代到 90 年代中期，荷兰、丹麦、德国这三个国家率先建设了大量自行车专用道和路边自行车道，并完善道路交叉口的设计，使骑行者能够安全通过。

与此同时，可以将政府的现有资源与企业资源相整合。在上海，很多地区也有政府部门提供的公共自行车服务，投资都不低。但往往因为使用方式不够灵活，使得服务范围有所限制。现在有了摩拜、ofo等受到市民欢迎的骑行方式，可以将政府投资与企业运作结合起来，进一步发挥绿色出行的便利性。

反方：政府对共享单车应当保持冷静，不能过度追捧这一尚不成熟的商业模式。企业对市场需求的反映是最灵敏的，根据市场需求变化及时调整也是企业的责任。同样的，一旦在运作中出现问题，也应当由企业给出解决方案。

如果政府与企业走得太近，甚至抢着与企业合作，可能会让企业“有恃无恐”，忽略其发展之中的问题。政府和市场本来就各有分工，政府既不应当过度干预企业行为，也没必要帮助企业解决所有的问题。否则，政府会变成企业的“背书”，使得共享单车在发展中暴露的问题不能得到客观看待和解决。

（题图来源：视觉中国 图片编辑：徐佳敏 编辑邮箱：sh_chuangke@163.com）