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超大面积 “地下城”,现实版就在上海
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来源:上观新闻 作者:龚丹韵 2020-08-16 13:42
摘要:空间留白、珍惜资源、有序开发,城市才有无远弗届的未来

地下空间是城市的宝贵资源。

尤其对上海而言,空间寸土寸金,“向地下借”已成趋势。

如“地下空间+公共服务”“地下空间+市政综合体”“地下空间+立体环隧”“地下空间+轨道交通”“地下空间+交通综合体”“地下空间+基础设施环廊”等模式一一出现。

 虹桥地下的“伏笔”


它就像围棋里的“神之一手”,有了它,这盘棋就活了

2007年前后,新世纪的头10年,经济腾飞,建设如火,一切都在快速增长。

彼时上海的西南角,一个对未来城市发展、长三角一体化至关重要的工程——虹桥枢纽建设方案已基本通过。

一切即将定稿,然而专家们仍有犹豫

原来,虹桥枢纽旁,还有一片约1.4平方公里的待开发地块,未来的发展定位尚未确定。但已经确定的设计方案是,地铁2号线延伸段,即将以盾构方式,沿东西向从地块的中轴线下方穿过,直接与虹桥枢纽地下联通。

地铁直连枢纽,这有什么不好吗?

上海市政工程设计研究总院(以下简称上海市政总院)城交地下院副院长马佳解释,2号线先于周边地块开发非常必要,但东西向的2号线如此穿过,未来该区域的南北两侧再实施地下联通,在工程上和经济上将会变得不可行

专家们提出,地面与地铁盾构之间还有9米左右的空间高度,能否在2号线实施工程中,把这段空间提前预留?

预留最大的难度,倒不是技术。

马佳回忆,当时地铁2号线的前期流程已基本走完,只待按图索骥,马上开工。一旦决定预留,势必大幅度调整工程设计,甚至有可能影响虹桥枢纽建设进度。

比如,地铁2号线盾构工作井,必须重新选址;原本的地铁盾构区间段要改为上下两层的地下结构体,地下一层作为公共地下空间预留,地下二层才是轨道区间……凡此种种,不一而足。

为了预留,设计图推倒重来,已走完的审批流程还要重新再走一遍。此外,投资建设工程项目,一般得有非常明确的功能和内容。为尚不确定的功能进行空间预留工程,风险和压力不小。

听取各方意见,经过专家反复论证,最后相关指挥部还是决定:预留。这是一个大胆创新,又小心论证的案例。

后来的故事,为人熟知:2009年,虹桥商务区管委会成立,随后国家会展中心选址于上海虹桥。1.4平方公里的待开发区,后来成为虹桥商务区的核心区,鳞次栉比的建筑在这里拔地而起。

虹桥商务区夜景 赖鑫琳 摄

预留的公共地下空间、枢纽地下空间以及后来的国展中心地下通道,共同构成了主轴线。

由虹桥机场T2航站楼一直向西延伸2公里,一条地下人行通道把虹桥枢纽、虹桥商务区核心区、国展中心三大功能组团紧紧衔接在了一起。

这一联通效应远远超出了人们的预想。

空中俯瞰“四叶草”。新华社

与此同时,由于毗邻机场,商务区建筑整体限高,“往地下借空间”是唯一的选择。上海市政府为此提出虹桥商务区核心区“地下空间大联通、大开发”的要求。

直至今天,虹桥整个片区仍在更新和优化。而当年预留的地下公共空间也长成了一棵大树,每个项目都从这棵大树上汲取养分,连成一片枝繁叶茂的空间图景。

马佳形容,它就像围棋里的“神之一手”,有了它,这盘棋就活了。

地下空间是自然资源


保护资源,与开发资源同等重要

今时今日,空间预留,变得更加重要。

“上海市区地下浅层空间已经所剩不多。”上海市政总院资深总工程师俞明健说。

回顾历史,我国地下空间开发起步较晚,早期地下多用于民防工程,后来多用于地铁等交通建设,直到21世纪,综合开发才刚刚起步,但发展极其迅猛。

当时,上海市政总院在俞明健的带领下,率先成立全国第一个地下空间专业设计院,只有十几人的小团队,如今发展至约700人,成为公司的第一大院,也是中国地下空间开发的一个缩影。

人民广场、徐家汇、五角场等小规模尝试开始,到世博会场馆建设,此后,上海进入地下空间开发高潮,虹桥片区、外滩综合改造、徐汇滨江、杨浦滨江等,未来还有一系列工程在地下等待。

所有人仿佛被打通了任督二脉,眼观四路,望穿地下,以为地上不够,似乎就能向地下要。

比如“地下空间+公共服务”“地下空间+市政综合体”“地下空间+立体环隧”“地下空间+轨道交通”“地下空间+基础设施环廊”等模式一一出现。

短短10年热潮汹涌,我们从一个地下空间开发弱国,走向地下开发大国甚至强国。技术与日俱进,规模与日俱增,如今但凡有点条件的商业综合体、办公楼宇群,都不忘考虑地下开发。

2014年,俞明健主编了《城市地下空间利用基本术语标准》,作为第一部相关领域的国家标准,地下空间的概念至此明确。当时的定义,简单说:地表以下由自然形成或者人工开发形成的空间,叫地下空间。

但如今回想,俞明健认为这样的理解不够。“地下空间是重要的自然资源。”采访时,他反复强调,只有把它当成资源,很多问题才会想明白。

因为资源是宝贵的,不可再生的。保护资源,与开发资源同等重要。

地下不仅仅作为空间资源非常有限,需要有序开发,作为物质资源也特别有限,比如地下水、地下土壤层等,如果全部挖掉开发,海绵城市、生态保护将再无可能。

生态领域的学者,对地下开发反应迅速。

同济大学副教授董楠楠长期研究生态绿化技术,他关注到世博会之后,上海地下空间正走向高强度综合开发,于是提出城市地下空间需要综合考虑多个维度。

一批生态学者,开始呼吁保护城市地下资源,特别是地下水资源、土壤资源。“上海2035”总规提出,保护上海城市自然山水格局。

而城市内涝、暴雨灾害等也一再证明,破坏大自然的代价,即便现代人类文明也难以承受。

不能再“摊大饼”


这就成为一场时间竞赛。谁先开发地下,谁就先抢占更低廉的浅层空间

最近几年,上海市政总院的工程师们接到越来越多的外地项目。各类甲方的思维几乎趋同:巴不得占据地下最浅的大平层,铺开来开发。

这是有问题的。所有功能都放到地下真有必要吗?

如果连地上都没打算开发10万平方米,为什么地下就要铺开10万平方米?

地下的商业、办公甚至居住,真的舒适吗?

为地下配套需要很多特殊设施,地下消防、安全通道、灯光指示、空气系统、能源系统等,成本更高,保障更难,风险更大。盲目地一切“往地下塞”,是真的想清楚了吗?

人类不是地下穴居动物。无论如何,地下只是地面空间的补充,为解决地面的痛点不得已而为之。

停车场、基础设备往地下走,商场与地下交通枢纽打通等算是合理趋势,上下空间各有所长,综合开发本无不可,但不宜过度,为地下而地下,是资源的过度消耗,对子孙后代更是遗患无穷。

多位受访者提出,地下空间开发,不能再走城市空间“摊大饼”的老路。地下也经不起折腾,拆了重建代价太大,每一次破土都必须谨慎。

但目前,只要空间在甲方红线范围内,地下铺多大,挖多深,尽管有行业内部要求,但理论上甲方可以不听。其中还有成本考量。只挖浅层,成本相对较低。所以,甲方们喜欢地下浅层大开发挖得不深,面积却铺得很大。

“有没有想过,城市未来如果新建地铁、地下交通,需要用到中浅层怎么办?”马佳问。

实际上,这就成为一场时间竞赛。谁先开发地下,谁就先抢占更低廉的浅层空间。

城市早期的地下空间多用于民防工程,由上海市民防办公室主管。他们同样感受到这股变化趋势。

市民防办工程处副处长吴乐翔解释,过去城市的地下民防工程呈点状,比如新建一栋,就按这栋楼的标准进行民防配套审批即可。

如今,地下空间综合开发越来越多,一栋栋楼单独配套审批的模式已经不能适应。大地块的整体地下空间开发,需要项目在土地出让、规划审批前,民防办就提前介入,因地制宜研究民防。

如此一来,传统的民防建设标准几乎无法使用

比如,上海的滨江空间更新,不仅涉及一个大地块,有些还是几大地块地下空间联通,此时民防工程怎么做,成为新课题。

又比如,上海中心城区的旧区改造,当地面“无路可走”时,势必会想到地下空间。

还有中心城区公共停车场建设,未来也只能“往地下借”。如何在老城区更新项目的地下空间落实民防工程,一切都是新挑战。

为此,上海市民防办正在调研,准备着手编制适应新时代的民防工程专项标准,希望这套“上海标准”,能对全国地下空间开发有所启发。

有意思的是,城市早期,上海市地下空间管理联席会议办公室由市民防办主管,然而渐渐地,其管理职能移交给了上海市住房和城乡建设管理委员会,其规划职能转移给了上海市规划和自然资源局。

从“民防”到“自然资源”,主管部门变化的历史,其实已彰显一种理念的变迁。


交通廊道“下地”


克制、有序、功能集约,能利用深层空间,就不影响浅层设施

上海市政总院城交地下院总工程师罗建晖至今依然记得,多年前外滩隧道改造时,曾有人发出疑问:外滩交通已经不错,为什么还要改?

如今,大家都懂了:

车水马龙的地面交通,破坏了外滩风貌,影响了景观和步行体验。如何既保留城市风貌,又维持交通功能呢?快速车道被沉入地下,形成井字形,地下4条长轴,2条短道,连接起黄浦江、苏州河两岸,同时解决核心区过境交通、长距离交通、短距离过岸、高架接驳等问题。而地面,江风习习,游人可闲庭漫步。

2010年的外滩隧道 资料图片

为了提升空间品质,部分交通功能转移,“上天入地”,会成为未来立体城市的发展趋势。

作为上海市北横通道工程设计负责人,罗建晖回忆,上世纪80年代,上海的城市高架路体系规划就已预留了北横通道的位置,但彼时的技术无法协调交通和周围环境,高架迟迟没有建成。

城市变化日新月异,当启动北横通道计划时,两边已是繁华的建成区,有居民住宅,校园,商场办公楼等,再建地面高架变得压力重重。

最终,北横通道主要以地下道路的形式付诸实施——意味着在城市中心,未来交通廊道部分“下地”,将成为重要手段。

为了节省空间资源,北横通道地下采用最集约化的方案,能够单管布置,就不多建管道,能利用深层空间,就不影响浅层设施。罗建晖说,北横通道建设始终克制、有序、功能集约极大增加了技术难度。

但一切都是值得的。

而上海在建的东西通道,地下道路与轨道交通共建地下廊道功能集约化,将成为一种趋势,一些国内其他城市编制地下道路网规划时,还特意来上海取经。

未来,城市甚至可以把整个路网系统下沉,有许多创新的手法。

比如曾经的五角场,尽管解决了地下空间联通,但没有系统解决车辆进车库的“最后一公里”。大量机动车必须回到地面,再排队一一进入商场地库。

而现在,武汉王家墩、深圳前海、苏州中心等,已开始尝试地下道路与车库直连,让“最后一公里”车行在地下直接打通。


好的“地下城”,就是人民愿意使用


上海不妨率先垂范,制定标准,进行前瞻性、科学性的探索

什么是好的“地下城”?就是人民愿意使用它,不觉得这是一个独立系统,不知不觉往地下走。想买东西时,店铺近在眼前,想坐下休憩时,就能找到地方坐。

地下空间是一套全新的体系,有待探索的地方还有很多。

比如上海一些历史保护建筑,老城区更新项目,地面建筑不能轻易改造,但人们又需要享受现代设施,能不能往地下空间动脑筋?目前整体技术并不成熟,但工程师们表示,这一天并不远。如张园的地下空间更新正在研究中。

城交地下院院长刘艺的团队则把目光放到了新的浦东机场枢纽,结合新的上海东站,计划打造虹桥2.0版本,赋予浦东更多综合功能,把“城市枢纽”变成“枢纽城市”。

又比如轨道交通长大快线,上海仍是短板,未来还得补上,如此才能让临港、长三角以及外围组团与市中心高效连接,发挥更大效用。

再说临港本身,就是全国规模最大的“海绵城市示范区”之一,临港地下水和土壤层不能被轻易破坏,其地下空间如果开发,需适度、集约化,探索新模式。

再比如说物流交通。结合无人驾驶、自动配送技术,未来城市可把物流系统转入地下,如此能够更高效率解决物流问题。已有几个国家和地区正在小范围尝试,如荷兰阿姆斯特丹、新加坡等。

而所有这些创新探索都有一个前提——城市预留了地下空间。尤其地下中浅层空间资源最为宝贵,因为成本低,用起来方便,更容易你争我抢。

目前,上海地下空间总量超过1亿平方米,每年开发增量约1000万平方米,几乎都在中浅层。尤其廊道型资源,上海非常有限,需要慎重开发。

俞明健建议,未来应该强化地下空间分层标准,什么项目放浅层,什么项目放深层。而不是先到先得,把浅层先占满。

比如,为人行通道、轨道交通预留中浅层。市政管网如电缆等干线基础设施,尽可能放在深层。

十多年来,上海的工程师们几乎参与了全国新区地下空间开发中的大半项目,几乎每一个都是里程碑。上海不妨在地下空间领域率先垂范,制定标准,进行前瞻性、科学性的探索。

深圳湾 新华社

如今,各地城市都怀有强烈的地下空间开发需求,如深圳湾超级总部基地试图打造立体城市的新模式。

无疑,地下空间热潮正在塑造一种新的城市开发模式,科幻片里上天入地的立体之城,离我们已经不远。

而说一千道一万,空间留白、珍惜资源、有序开发,城市才有无远弗届的未来

栏目主编:龚丹韵 文字编辑:龚丹韵 题图来源:新华社
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