破产、裁员、巨亏……半年来，凶猛的新冠肺炎疫情近乎让全球航空业“折翼”。

近日，航空业“伤亡”名单上又添新员：6月30日，墨西哥航空公司申请破产保护；同日，法航、空客都宣布大裁员，尤其是空客上万人的裁减规模可谓史无前例。7月1日，日本三菱飞机披露2019年财报显示公司净亏损创纪录，再陷资不抵债。

有人断言，2020年将是航空史上最糟糕的一年。疫情之下，航空业为何备受摧残？何时才会走出至暗时刻？

从最成功到大失血

“2020年初，达美航空公司开始庆祝它历史上‘最成功的一年’。公司与9万多名员工分享了创纪录的16亿美元的利润。孰料新冠病毒不期而至，席卷全球，航空旅行几近停摆，达美陷入亏损，不得不关闭10座机场以自救。”《纽约时报》写道，达美等美国航司每天都在亏损3.5亿至4亿美元，而乘客支付的机票钱根本不足以抵付员工工资、机场租金和飞机维护费用。

《纽约时报》笔下的美国第三大航空公司达美的“盛极而衰”，只是美国以及全球航空业在疫情肆虐下生死挣扎的一个缩影。

放眼全球，疫情暴发以来，航空业的“脉搏”仿佛骤然停跳。上万架飞机“趴窝”停飞，从美国的沙漠跑道到澳大利亚的机场；十多家航空公司申请破产保护，包括欧洲最大支线航空公司英国弗莱比公司、拉美第二大航空公司哥伦比亚航空、意大利第二大航空公司意航、澳大利亚第二大航空公司维珍澳大利亚等；多家航空公司“壮士断腕”，比如法航将裁减7500人，英航宣布裁员1.2万人，美联航称今年10月至少裁员30%，澳航宣布将至少裁员6000人。

据国际航空运输协会日前发布的报告预测，2020年，全球航空公司将亏损843亿美元，净利润率下降20.1%。收入预计只有4190亿美元，比上一年下降50%。2021年仍将继续陷入亏损。

“2020年将是航空史上最糟糕的一年，平均每天损失2.3亿美元。”国际航空运输协会理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克说。

航空公司“大失血”，位于航空产业链上游的飞机制造商、零部件供应商自然也被殃及。由于需求减少、订单取消，以及疫情逼停生产，这些上游企业也“伤势”不轻。

全球两大航空巨头空客和波音，已从竞争业绩变成“比赛”亏损。

空客今年1月至4月的飞机交付量仅为136架，同比减少约100架。第一季度有66架飞机订单被取消。一季度财报显示亏损4.81亿欧元。6月30日，空客宣布计划在全球范围内裁员约1.5万人。

波音更是惨不忍睹。疫情暴发前已经因737 MAX的停飞而摇摇欲坠，疫情来袭更是雪上加霜。1月和4月，波音都是零订单，一季度飞机订单取消量达196架。一季度净亏损6.28亿美元，而去年同期净利润为21.5亿美元。同时，波音也要裁员1.6万人，以削减成本。

新冠疫情“放倒”了许多行业，比如餐饮、旅游，相比之下，为何航空业的境况更为惨烈？

中国航空问题专家、《航空知识》主编王亚男认为主要与以下因素有关：一是航空业受到更多行政手段等人为干预。为防控疫情，各国纷纷出台旅行禁令，采取行政手段强力压缩航线班次和频率，市场容量极大缩水。这导致航空业比其他行业受到更严重的影响。而且航空业也不如餐饮等行业更具有消费刚性。

二是航空业隶属重资产行业的特性使然。航空业的资产主要集中在飞机上，经营收入较单一，基本来自航空商业运输收益。随着各国调整和压缩航线，势必导致航空业收入锐减进而亏损。重资产行业还意味着航空业的成本支出压力远高于其他行业，比如必须维护飞机资产、支付员工工资等。

何时方能走出严冬？

无论是破产保护还是大幅裁员，在疫情的威力下，这既是航空业的一种无奈，也是一种自救。各大航企已使出浑身解数以求渡劫——减少预算、调整航班、减员降薪、客运转货运、砍去研发费用、发债券筹钱等等。

还有一些航空公司因亏损太大不得不向政府“求救”。据国际航协估算，截至5月中旬，各国政府共承诺向航空公司提供约1230亿美元的财政援助。

但是，反复的疫情、收放不定的防控措施，似乎使航空业的“凛冬”一时看不到尽头。国际航协预计，新冠疫情对航空旅行的影响将持续多年。航空客运量至少在2023年之前都不会反弹到危机前的水平。

空客的预测更为悲观，认为空中交通量要恢复到疫情暴发前的水平可能会迟至2025年。

即使熬过这波疫情，航空业也未必会很快迎来春天。国际航协表示，危机过后会出现高债务，可能会有更多航空公司倒闭。

据大多数行业分析师和高管估计，想要恢复到疫情之前的客流量，可能还要等很多年。即使客流量回升，经济和公众对风险的承受力也不一定能同步恢复。

分析人士认为，航空业何时能走出困境与全球疫情发展、经济复苏密切相关。

“目前全球疫情形势尚不明朗，一些疫情放缓国家近期又现反弹，这意味着航空业的困局还将持续一段时间，至少要努力撑过2020年，明年或许会迎来一些转机。”王亚男说，一方面，随着各国提升防疫措施并加强协作，疫情或将得到控制。另一方面，各国政府及世界民航运输组织对航空业的帮扶政策将逐步见效，帮助航空业渡过难关。

浙江大学财税大数据与政策研究中心副主任侯若石对航空业何时能脱困更为谨慎。他认为，人们对疫情的认知尚处初级阶段。疫情会否二次暴发还是未知数，疫苗短期内也无法获得，再加上一些将疫情政治化的行为，都给全球防控新冠带来不确定性，这直接关联航空业的复苏，此其一。其二，此次疫情导致经济衰退、需求萎缩，而航空业是经济全球化的关键产业，严重依赖需求。如果经济不能复苏，需求无法提振，航空业就会持续萎靡，一个寒冬接着一个寒冬。

将带来哪些深远影响

相比过去石油危机、“9·11”恐袭对航空业的冲击，新冠疫情带来的杀伤力似乎更强，影响似乎也更深远。

有分析指出，此次危机或将使全球航空业面临新一轮洗牌，甚至发生结构性变革。

具体表现为：一，一些实力较弱、运营不善的航空公司可能难逃破产和被大型航空公司收购的命运。《纽约时报》称，小型航空公司首当其冲会成为疫情的“牺牲品”，尤其是那些在破产边缘徘徊的公司，很有可能会被收购。不过，也有观点认为，洗牌后的全球航空业格局应对风险挑战的能力将增强。

二，巨无霸客机的“光辉岁月”或将落幕。英国《泰晤士报》引用分析人士的观点指出，新冠疫情可能标志着超级巨型客机的终结。

如今，巨无霸客机空客A380、波音747大多已停飞。空客还计划在2021年停产A380。

航空业分析师克里斯·塔里表示，“新冠疫情导致航空旅行业的结构性调整，超大型飞机不再用于客运服务的那一天已提前而至。”

在侯若石看来，如果远程办公、线上会议成为某种趋势，商务出行将大为减少，常旅客也不再有航空需求，大型飞机的使用频率自然会随之下降。

不过，王亚男认为，超大型客机若退出历史舞台也是商业运输市场与客运格局变化的结果，疫情只是助推力量而非决定因素。未来，随着疫情结束和市场环境变化，不排除会重新呼唤超大客机的可能。

三，航空业经营方式可能会改变。侯若石指出，航空业的传统经营思路是固定的座位制、航班制，买一次票坐一次飞机，未来可能会突破这种模式，转向灵活经营。另外，航空业与飞机制造商的关系也可能发生变化。民航业可能会更倾向于租赁而非采购飞机，这样不仅资本运作更灵活，也可避免背负重资产包袱。而这一转变又将事关航司运营以及飞机制造业前景。

王亚男预计，经过这次疫情，航空业的经营会更加集约化，比如降低固定成本，抑制过快扩张，以便提高抵御类似疫情危机的能力和韧性。同时值得注意的是，疫情暂时“冰封”航空业或许会激活一些蛰伏的变革力量，孕育新一轮技术发展，促使更节能、更经济的飞机问世。比如对于较燃油飞机更绿色环保的电动飞机的需求会变得更迫切。

当然，对航空业来说，这些前景似乎还很遥远，如今当务之急是如何活下去。正如美国西南航空首席执行官凯利所说，“我们的目标是生存，而不是蓬勃发展。”

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