还记得15年前的小陆家嘴是什么样子吗？

在《解放日报》的图片库中，笔者找到一张上世纪90年代末拍摄于延安东路隧道浦东入口处的照片。照片上，小陆家嘴的天际线异常干净，除了东方明珠电视塔和海关大楼，没有国金中心，更没有如今被戏谑为“厨房三件套”的金茂、环球金融中心和在建的上海中心。再仔细看，在约略等同于今日架设空中环形走廊位置的下方，还能看到类似高速公路收费处的关卡。

（延安东路隧道的收费关卡 摄影 薛志明）

2000年5月1日，延安东路隧道取消设卡收费。在免费通行了14年之后，26岁的延安东路隧道即将于明年春节起，开始首次大修施工。严格来讲，延安东路隧道并不是上海的第一条越江隧道，但它在上海人心中，几乎拥有无可替代的地位。

作为在浦东土生土长的80后，笔者自上小学之后，经常被灌输一种理念：许多国际大都市都有一条河流贯穿而过，就像泰晤士河之于伦敦、塞纳河之于巴黎，所以，黄浦江之于上海亦是如此。不幸的是，对于80年代的上海来说，这一条横贯市中心的不宽的河流，恰恰成为阻碍她进阶国际大都市的天堑。过江手段的单一，造成浦江两岸发展的不均衡；就在延东隧道建成前一年的冬天，浓雾锁住申城，被迫停航4个多小时的浦东陆家嘴轮渡站恢复通航后，人群争相上船，造成重大踩踏事故，共有16人先后死亡，71人受伤。

在1988年4月23日《解放日报》第一版报道中，时任副市长倪天增把上海的交通矛盾描述为“十分尖锐”。经历过那个年代的上海人都能明白老市长那一刻的心情。自笔者记事起，都把每一次去浦西（当时称之为“去上海”）视之为畏途。尤其是返程，坐完摆渡船等公交车，天色向晚，昏暗的候车大厅拥挤不堪。好容易来了一辆车，能否挤上还得看运气。因为父母担心小孩子容易被挤伤，好几次笔者都是被站在车外的父母高高举起，通过车窗传递给车内好心乘客而上的车。

事实上，八十年代末九十年代初的上海也是最最尴尬的——曾经的远东第一大都市，被交通和住房问题困住了手脚，而与此同时，南方经济特区的步伐更是将上海远远甩在身后。

从这个角度而言，延东隧道建成通车的意义，不仅限于方便市民过江通勤那么简单。还记得延东隧道建成后，第一次跟随父母坐隧道三线去浦西的情形：车厢里的乘客兴高采烈；蜿蜒的隧道里灯火通明，略有坡度的道路让见惯平地的上海小囡惊奇不已，在近旁飞驰而过的汽车马达声中，隐隐可以分辨出头顶传来的轮船轰鸣声（虽然多年来一直认为这是错觉）。

安置隧道工程动迁居民的潍坊新村，也因为拥有隧道三线、隧道四线终点站一时风光无二，当时的新闻将潍坊社区描述为浦东第一个五万人口的“新城”。26年后，真正的郊区新城动则以数十万人口计，而当年这片“新城”，却因紧邻2号线地铁站和优质学区，以至于即便有近30年房龄，依然能卖出每平米4-5万，甚至超过6万元的天价。

城市发展的变迁，往往就以这种不动声色、暗流涌动的方式行进。而即便如延东隧道这样的重大工程，亦能从一些边角料的侧面，见证人情风俗的变与不变。

就在隧道建成后一年，每年冬季必到的浓雾再次让轮渡停航，成千上万的自行车大军苦于无法渡江，径直冲到只允许机动车通行的延东隧道内，一时间自行车和机动车混作一处，场面极其混乱。而管理部门的解决之道，除了在隧道口驻扎武警维持秩序外，就是派出几辆10吨大货车，以20辆自行车一批，分批开进隧道，运送到江对岸。可以想象，以当时全市通勤于浦江两岸的自行车数量之众，这种“货车摆渡”的效率是何等低下。

科幻作家刘慈欣在《三体》中有句著名的话：“给岁月以文明，而不是给文明以岁月”。对于很多事情来说，时间是最关键的因素。

再来看一张2002年的照片，依然是位于小陆家嘴的延东隧道浦东入口处。无论是背景中的国际会议中心，还是挤作一团的大小机动车，除了车型老旧些外，几乎就和现在高峰时段的隧道口一模一样。短短十多年间，为过江而苦恼的人群，从两只轮子的自行车大军，变成了四只轮子的有车一族。

（延安东路隧道口排起长龙  摄影 张春海）

此时的延东隧道，较之1988年建成之初，又经历了复线扩建、浦东道口拓宽、出租车限行等几轮重大调整，但饶是如此，依然愈发无力承受越来越频繁密集的车流。

其实，在本世纪初，过江方式已经日益多元，隧道有复兴路、大连路，大桥有南浦、杨浦和卢浦，但不知为何，延东隧道始终是最拥挤的。这其中固然有一部分线路合理性的因素——相较于其他通往市中心的隧道，延东隧道的浦西出口直接和延安路高架相连，而后者横穿城市心脏地带，不仅勾连起各大商圈，更是宛如贵妇人腰带般美丽的存在。

除了上述理性因素，很多人“下意识”地首选延东隧道，兴许还有一份不易察觉的情怀在里头。毕竟，它是跟着我们从那个年头苦过来的。从昔日的崭新到现今的沧桑，它见证着城市的扩张，它亦懂得，每一个上海人在此间的得与失。

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