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【追踪】浦东定制公交开了又停:“公交”的公益性和“定制”的市场化,能否调和?
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来源:上观新闻 作者:束涵 周丹旎 2020-01-06 06:31
摘要:我们试图寻找一些类似的案例,来给浦东定制公交带来的争议找一个答案。

12月20日、12月26日,解放日报·上观新闻分别刊登《浦东新区“定制公交”一下子停了4条,反映“出行难”市民骤增》《【追踪】浦东定制班线停运后:已有替代方案》两篇报道,聚焦了浦东公交与公共交通运营商小码联城联合推出的定制公交全部停运,居民反映出行多有不便的情况。后虽部分线路代之以早晚高峰公交短驳线,但定制公交何时复通仍未可知。

“定制公交”是一种满足市民个性化、多样化出行需求的交通服务,具有一人一座、一站直达、潮汐式等特点。记者查阅新闻,发现其并非新鲜事物。早在2013年8月15日,青岛交运集团就推出两条定制公交线路,一人一座、一站直达、车载空调、车载电视广播、免费取阅报纸、免费矿泉水……一系列服务为沿途上班族创造了舒适的通勤环境。而在全国范围内,北京、深圳等城市初步实现定制公交规模化运营。

但就像浦东定制公交的命运一样,作为互联网+时代的新生事物,仍在摸索中的定制公交身上,仍有很多不确定性。我们试图寻找一些类似的案例,来给浦东定制公交带来的争议找一个答案。


公交企业的公益性带来争议

2016年7月25日,交通运输部发布《城市公共交通“十三五”发展纲要》,将开通定制公交线路作为全面提升城市公交服务品质的案例纳入《纲要》。为响应国家“互联网+”战略,包括上海在内的全国多个城市,都推进了对定制公交的尝试。

定制公交既然称“公交”,和传统公交企业的参与密不可分。据记者了解,传统公交企业参与的定制公交模式主要为两种:一种是公交企业完全主导,还有一种是公交企业与互联网企业合作。

前者的代表是“深圳e巴士”。据媒体介绍,深圳e巴士采用“新能源+互联网+传统公交”的运营模式,除利用互联网大数据分析确定市场需求,规划市民出行线路外,还可让市民在“深圳e巴士”APP上提出自身乘车需求,发起拼出最适合自己的上下班巴士线路,使公交供给与市民需求高效率、高质量匹配,实现公交市场细分,将供给“标准化”向需求“个性化”转变。目前,e巴士公交使用零排放的纯电动车辆,已开通672条线路,运行覆盖深圳市内所有行政区,总客运量突破4000万人次。


△2015年,深圳东部公交主动顺应市场变化,开展定制公交服务——e巴士品质公交。

另一种模式则是吸纳来自互联网企业的资源。2016年起,上海巴士集团携手互联网企业开辟的“e乘巴士”平台就属于此类。除此以外,曾与浦东公交合作的小码联城在全国一些城市亦开通了“小码直达号”定制公交。据小码联城称,以成都为例,2018年9月起,成都公交集团联合小码联城推出60条“小码直达号”定制往返线路。成都公交集团提供车辆、驾驶员、场站等设施及线下营运,小码联城则负责数据分析、乘客维护等技术及运营方面。

不管哪一种模式,目前国内定制公交的运营主体主要为各个城市的传统公交企业,但争议也正来自于此。有人质疑传统公交企业在享受财政补贴的同时,利用市场化定制公交创收,违背了其公益性的初心。而这也是浦东定制公交开了又关的主要原因。


上海亦有稳定运营的定制公交

同为定制公交探索的上海“e乘巴士”运行情况如何了,会不会也和浦东一样“坎坷”?记者查阅“e乘巴士”微信公众号,上面显示,上海地区目前已开通嘉虹快线、崇明出行、金山出行、校园专线和市区线路共5种类型、17条线路。记者选取其中1条校园专线(贤达崇明校区—上海科技馆公交枢纽站)、1条市区线路(人民广场—菊盛路宝安公路站)进行体验式采访。

为了对常规公交和定制公交做个直观对比,12月27日早上10时许,记者来到上海科技馆公交枢纽站,乘坐常规公交去往上海外国语大学贤达经济人文学院。记者首先乘坐“申崇二线”,1小时后到达陈家镇公交枢纽站。从枢纽站去往贤达学院,需乘坐“崇明东滩5路”,等待近半个小时后,记者坐上中午12时的车次。12时23分,记者抵达贤达学院大门口——距离出发时间,已过去两个多小时。

此时正值学生回家高峰,记者快步跟上拖着行李箱前往“e乘巴士”候车点的学生。下午1时不到,此处已颇为热闹,四五辆公交车在此等候,每辆车车头摆着一张绿色卡片,其上标有线路名称和“e乘巴士”字样。


△下午1:00不到,贤达学院校园专线候车点已颇为热闹,四五辆公交车在此等候,每辆车车头摆着一张绿色卡片,其上标有线路名称和“e乘巴士”字样。

“贤达学院的校园专线,最早是2017年12月开通的。”车队负责人正在现场指挥调度,他介绍,崇明巴士提供车辆、司机,负责线下营运;e乘平台负责线路信息发布、线路众筹和票务等工作。目前有上海科技馆线、汶水路线和巨峰路线3条线路。为配合学生潮汐式通勤需求,3条校园专线只在周五、周日运行,周五从学校到市区,周日从市区回学校。“最初只投放了5辆车,现在慢慢增加到17辆。这些车辆在其它时间段还是作为常规公交运行。”该负责人说,校园专线一经推出就颇受欢迎,上座率接近100%,目前每周五大约运送750到800名学生。

一旁候车的学生告诉记者,若是走常规公交线,班次间隔长,全程至少两个多小时,中途换乘也费时费力。而校园专线直接从学校发车、一站直达,1个小时就能抵达市区,“又快又方便”。“以前等不到公交,可能会打黑车,现在校园附近黑车也少了。”另一位同学凑过来说,校园专线不仅方便快捷,还多了一层安全保障。

下午2时,记者坐上最后一班开往上海科技馆站的校园专线。1小时15分钟后,车辆抵达上海科技馆站,全程比常规公交线路节省1个多小时。

12月30日下午6时15分左右,记者又来到人民广场公交站。一辆“特约车”停在路边等候,这是另一条从人民广场到菊盛路宝安公路的定制公交线路,工作日发车,早晚各一班。司机告诉记者,上午乘客稍多,有20人左右,晚上基本稳定在10人。乘客说起了定制公交带来的便利,“比挤地铁体验好,性价比很高。”他认为,现有公共交通无法充分满足其出行需求,定制公交是一种有益补充。


△12月30日18:15左右,记者来到人民广场公交站,一辆“特约车”停在路边等候。


市场运营与常规业务要“分割”

上海的“e乘巴士”,在应对公交公益性与定制市场化之间,有何“秘诀”?崇明巴士有关负责人称,他们的关键做法是,传统公交企业发展定制公交业务,在账目上需与常规公交业务做好分割。“崇明巴士的定制公交完全是市场化行为,从油耗、人工到车辆折旧成本,都不享受财政补贴”。在他看来,定制公交是一种依托于互联网技术的新型公共服务,其服务的特定人群,亦属于公共群体的一部分。另外,定制公交业务还能为公交企业增加营收,提高其服务效益和经济效益。

但是,仅仅做到账目切割似乎还不够。在对定制公交的种种争议中,公共资源的分配也是焦点之一。如有人认为,定制公交只是满足特定人群的出行需求,走公交车道、停靠公交站点,是对公共资源的占用。还有人担心,传统公交企业难以把握常规公交和定制公交之间的平衡,会忽视常规公交线路的优化。

城市发展定制公交,还应该注意哪些问题?

上海财经大学城市与区域科学学院邓涛涛教授认为,传统公交企业首先应努力提升普通公交的服务水平,在此基础上,再针对特定目标群体提供相对更舒适、更便捷、更高质量的定制公交服务。作为一种新兴交通服务模式,定制公交是传统公交系统的重要补充,有助于提升地面公交出行品质与服务水平,吸引更多的乘客和私家车主选择公交绿色出行。

他指出,对定制公交这一新生事物,政府一方面要持宽容态度,关注其成长环境,给予其成长机会,在倾听不同声音的同时,找到最大公约数,形成推进公交体系的强大合力;另一方面,要更好地规范市场,依法对提供定制公交服务的企业进行规范管理,检查运营企业、车辆、人员的资质,努力提高出行服务的安全性。

公开资料显示,2018年6月,交通运输部曾发布一份《城市定制公交服务规范》征求意见稿。其中,对城市定制公交服务的总则、运营线路、运营车辆、定制公交服务系统、服务要求和服务监督与评价等内容作出详细规定。2019年7月25日,交通运输部又发布《数字交通发展规划纲要》,该纲要提出推动“互联网+”便捷交通发展,鼓励和规范发展定制公交等城市出行服务新业态,更好地满足群众多样化出行需求。记者从相关部门了解到,目前,《规范》的意见征集已结束,定制公交行业标准正在制定中。

栏目主编:毛锦伟 文字编辑:毛锦伟
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