4月初的珠海，温润的东南季风已从这里登陆，夹杂着雾气迷蒙，让远处碧蓝海面上那条向伶仃洋尽头伸去的“巨龙”更显风姿绰约。

这样的场景苏权科再熟悉不过了。这是他在珠海度过的第16个春天。那一年，也是一个4月，苏权科来到这里，开始了港珠澳大桥工程——这项后来被誉为“新世界七大奇迹”之一的超级工程。

从调研到设计，再到开工、贯通、通车，中国桥梁人克服了说不完的困难，战胜了数不尽的挑战，历时十五载，终见今日之港珠东西，长虹卧波，天堑南北，通途无阻。

苏权科说：“港珠澳大桥激扬着的，是把不可能变成可能、勇创世界一流的民族志气。”


人物小传 · 苏权科丨1962年生于陕西省宝鸡市岐山县，教授级高级工程师，全国政协委员。曾任广东省交通科学研究所总工程师、港珠澳大桥前期工作协调小组办公室总工程师等职。2010年8月至今，担任港珠澳大桥管理局总工程师，是港珠澳大桥主体工程的技术总负责人。

只待那声“集结号”吹响

“如果在珠江口建一座穿越伶仃洋、连接珠江东西两岸的跨海大桥，可以打开珠江西岸制造业的出海口，也能让香港繁荣的商业辐射到这里。”

今天的人们很少知道，早在36年前，土木工程专业出身的香港实业家胡应湘就提出了在珠江口建造跨海大桥的大胆设想，并借鉴美国经验，画出了大桥草图。但那时，香港还没有回归祖国，无论政治氛围还是技术水平，都无法让这个设想付诸实施。

四十载风雨起苍黄。改革开放以波澜壮阔之势，给中国带来了沧桑巨变，多少曾经不敢想、不可及的梦想变成了现实。东海大桥、杭州湾大桥、胶州湾大桥、厦漳跨海大桥……一座座海上巨龙横空出世。而香港、澳门也先后回归祖国，与内地的联系日趋紧密，“升级版”的伶仃洋跨海工程呼之欲出。

与此同时，中国桥梁人也摩拳擦掌、跃跃欲试，只待“集结号”一吹响，便全情投入建设港珠澳大桥的大潮。苏权科，就是他们当中的一员。


港珠澳大桥   新华社 图

解放周末：“山东的路，广东的桥”，是上世纪八九十年代我国公路基础设施建设的两面旗帜。是不是因为“广东的桥”，您才从三秦大地来到广东，从此和桥打了一生交道？

苏权科：1988年，我从西安公路学院（今长安大学）桥梁与结构工程专业硕士毕业。当时，广东省交通科学研究所正好来我们学校招人。因为广东是水网地带，加上改革开放经济发展，造桥的机会很多，我就来到了广东。

那时普通话还不像现在这么普及，我们听不懂粤语，跟当地人交流就靠写纸条。年轻人总是不知疲倦，我们几个大学生从最基础的测量工作做起，看见什么活就干什么活，做埋桩、护桩这样的重活也不觉得苦。这些工作磨炼了我的意志，也对一线工地有了更深入的了解。

1989年，广佛高速公路湖洲大桥施工时出现了质量事故，情况紧急。为了调查事故原因，领导就让我去做计算分析。我在计算机房里待了三天三夜没有回家，终于把需要好几个星期测算的问题搞清楚了，还提出了解决方案。

后来，我被任命为广东省公路工程质量监督站副站长。那时桥梁大发展，遍地开花，到处都在建桥。我对广东全省桥梁状况的了解也越来越多、越来越深入。在那之后的十多年里，我先后参与了汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥、厦门海沧大桥等跨海大桥项目，任驻地监理、总监代表、总监副代表等。

参与每座跨海大桥的设计施工时，我们都会遇到不同的问题。通过解决这些问题，加深了我们对桥梁、特别是跨海大桥的理解。从这个角度来说，从上世纪90年代开始，国家就已经在为跨海工程储备技术、培养人才，有意识地为后来更大规模的跨海工程积累经验了。


苏权科   图片由受访者提供  

解放周末：在伶仃洋上建跨海大桥曾经经历数次筹备，但都没有建成。是什么原因？

苏权科：1987年底，珠海市委、市政府就作出过“打通对外开放通道，建设一座连接珠海与香港的伶仃洋大桥”的决策。但香港回归前，港英政府对建桥的态度不太积极。

直到香港回归后，1998年，国务院正式批准伶仃洋跨海大桥工程项目，广东省也筹备了一个班子。但不到一年，亚洲金融危机爆发，加上其他一些原因，这个项目就搁置了下来。

解放周末：您和您的同事们是否产生过这样的怀疑——这桥还能建成吗？

苏权科：其实搞桥梁的人心里都有数，大家都知道这个项目是迟早要上的，只是需要各方面的准备：经济发展要到一定程度，对政策统筹协调、技术和施工水平、装备和材料等都有很高要求。

2003年底，港珠澳大桥工程项目取代之前的伶仃洋跨海大桥工程项目，被正式提上了议事日程。我们都很激动，就像战士听到了集结号，铆足了劲准备迎接这个挑战。
 

“半夜想起来都忍不住想哭”

作为世界罕见的超大型跨海交通工程，港珠澳大桥不仅是世界上最长的跨海大桥，也是中国建桥史上里程最长、投资最多、制造标准最高、施工难度最大的跨海通道项目，从一开始就被誉为“桥梁界的珠穆朗玛峰”。

2004年，由粤港澳三方组成的“港珠澳大桥前期工作协调小组”（简称“前期办”）成立，各项前期工作全面启动。时任广东省交通科学研究所总工程师的苏权科，因丰富的跨海大桥建造经验，被委任为“前期办”总工程师，主持工程建设不同阶段的技术管理和科学试验工作。

“我们能依靠自己的力量把它建成吗？”面对史无前例的巨大挑战，苏权科在心里这样问自己。筹备7年，建设8年，他先后组织开展了80余项专题研究工作。为了能够编制出合适的技术标准体系、科研规划纲要、设计咨询办法和质量管理方案，他组织审查了几十万张图纸，反复实验、修改论证了几百本设计施工方案……

路就这样一步步走了出来。其中的甘苦，只有苏权科自己知道。


苏权科（右一）在港珠澳大桥建设工地上。   图片由受访者提供

解放周末：要建设这样一个世纪工程，您心里有底吗？

苏权科：底气是有一些，因为之前有建设跨海大桥的经验。但真正接手港珠澳大桥的前期工作后就发现，我们要面对的难题实在是太多了。

首先，这是我们第一次在伶仃洋外海环境上建跨海大桥，很多基础资料都没有，要从最基本的数据采集开始。再看建桥方案，数十公里的跨度，要不要建隧道？隧道要建多长？用什么方法建？要不要建通风井？如果隧道内部发生火灾，怎么防止大火把隧道烧坏？人员怎么撤离？大桥穿过珠江口的中华白海豚国家级自然保护区，怎样才能保证“大桥通车，白海豚不搬家”……事无巨细，每一个问题都要反复实验、研究。

港珠澳大桥不但技术复杂、施工难度高、工程规模大，而且涉及“一国两制”下三种法律体系、三套技术管理标准，统筹协调并非易事。比如大桥线位的设计、口岸的设置等，都经历了数年的论证。

另外，港珠澳大桥制定了120年的设计使用标准。这就要求我们在与国内造价基本相当的前提下，尽量做出精量化的设计方案，做出世界水平的海洋防腐抗震设计……

每一项前期工作都非常重要，绝对不能等千军万马都到工地上了才发现哪个地方没弄清楚，不然就麻烦了。


2009年5月8日，港珠澳大桥主体工程招标开标仪式。左一为苏权科。   图片由受访者提供

解放周末：这些前期工作准备了7年之久，中间遇到了多少困难？

苏权科：有那么两年，工作没有头绪。那时广东省交通厅和发改委的领导常常给我们鼓励，还有一些老朋友，像中铁大桥局、中交集团这些行业里的老大哥，他们每次来广东就专门来看我们，给我们加油。

一些单位还自己组织研究相关课题，其中有个“民间研究团队”让我非常感动：广州地铁的总工程师陈韶章，做过我们国家的第一条沉管隧道——广州珠江隧道，他带着三五个人一直在研究相关方案。2007年到2008年的跨年夜，中交集团总工程师、后来是我们港珠澳大桥岛隧项目的总工程师林鸣，也专程从北京飞来和我们跨年，给我们加油鼓劲……

这些同行给了我们很大的慰藉和支持。建造港珠澳大桥确实是中国桥梁人的共同梦想。

解放周末：2009年底，港珠澳大桥工程破土动工。您作为港珠澳大桥管理局总工程师，是整座大桥的技术负责人。您觉得什么时候压力最大？

苏权科：一路上压力都很大。今天看来这个桥是建成了，可是过程中遇到的那些困难，每一个让人半夜想起来都忍不住想哭啊！

2012年初，我们做海上埋置式承台施工的时候就遇到了非常大的困难。为了降低大桥阻水率，我们要把188个桥梁承台全部埋入海床面以下。在此之前，要做一个典型实验，成功了才能招标开工。可我们之前试验的东西到了大海上差别很大，水止都止不住。最关键的止水胶囊性能达不到要求，而生产厂家掌握核心技术的人员因病去世了，要改配方都改不了，只能临时换厂家、换方案。一次两次不理想，还要测试更多次。

雪上加霜的是，之前在一个实验桥上检查方案效果时，我不小心一脚踏空造成了右脚脚踝骨折，只能拄着双拐在工地上“跑”。

港珠澳大桥的海上埋置式承台施工是国内第一次把承台埋到海床以下。我们施工时分别采用了大圆筒方法安装、分离式柔性止水和双壁钢围堰三种不同方案，最终解决了桥梁埋置式承台施工难题，实现了装配化施工，也成为大桥桥梁部分工程的亮点。


2015年9月6日，港珠澳大桥208座墩台全线完工，建设进入最后冲刺阶段。   新华社 图
 

把创新和突破留给世界

人们说，世界桥梁建设“六七十年代看欧美，七八十年代看日本，世纪之交看中韩”。

近20年来，中国平均每年建造新桥20000座，建桥规模和速度史无前例。而港珠澳大桥无疑是中国桥梁史上最闪亮的一页。许多人用“集大成者”来形容它，因为它在建设管理、工程技术、施工安全和环境保护等领域填补了诸多“中国空白”乃至“世界空白”，形成了一系列“中国标准”。

它是世界上最长的跨海大桥，拥有世界上最长的海底沉管隧道，是世界上最长的钢结构桥梁……当人们还在盘点这项超级工程创下了多少“世界之最”时，让苏权科和千千万万中国桥梁人更加感慨的，是中国桥梁建设从粗放发展到跻身世界一流这一路走来的筚路蓝缕。


图为2015年1月，港珠澳大桥专家组第七次会议现场。   图片由受访者提供

解放周末：建造长寿命高品质的世界一流大桥，一直是一代代中国桥梁人的追求。但这条路走起来并没有那么容易。

苏权科：确实如此。记得那是1985年，我在《桥梁建设》杂志上看到了一篇文章，介绍正在建设的四川达县州河大桥。大桥采用的是斜拉桥设计，造型十分精美，深深吸引了我。当时我还在读研究生，就准备寒假去实地看看这座大桥。谁知还没等我去看，合龙在即的州河大桥突然垮塌，造成了16人死亡。

这件事情给我触动很大。这么一个先进的结构最后没有做成，让我明白，造桥不仅设计水平要高，施工质量、材料装备都要跟上才行。也就是说，跟桥梁配套的这些产业都要提升到一定的水准才能造出高水平的桥梁。

解放周末：在港珠澳大桥的建设中，您力主推行的“需求引导设计”，以及“大型化、标准化、工厂化、装配化”等设计施工理念，受到了业内的广泛认可。恐怕和您之前这一认识不无关系吧？

苏权科：在这样一项超级工程中，任何想法的提出都必须基于长久的实践和思考。建设港珠澳大桥，我们提出了“需求引导设计”，为什么？因为我们的目标就是把港珠澳大桥建设成为一座长寿命高品质、世界一流的大桥。既然有这个目标，就不能按照传统的由施工决定设计的做法来做。如果施工单位跟我说他们能做到什么我们就设计什么，那就进步不了。而由我们提出需求，施工能力、装备材料水平就被催生提高了，各行各业的标准也提高了。我们用机器人做混凝土，用移动工厂来做沥青，不锈钢筋、止水带等都实现了国产化，就是需求引导设计的结果。

“四化”中最重要的是工厂化。港珠澳大桥是像“搭积木”一样拼装出来的，是把土木工程放到工厂里面去生产，再用大型装备把它装上去，既能够保证品质，又能够保障海上作业的施工安全。这可以说是对桥隧工程一个很大的贡献，也是今后的工程建设中可被复制的经验。


2018年2月，港珠澳大桥主体工程交工验收现场。   图片由受访者提供

解放周末：港珠澳大桥的建设，留给世界的除了一座跨海大桥，还有创新工法31项、创新软件13项，创新装备31项、创新产品3项，申请专利454项。这些创新和突破，也是中国桥梁和中国制造留给世界的闪亮名片。

苏权科：是的。习近平总书记说，港珠澳大桥的建设体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神，体现了勇创世界一流的民族志气。不夸张地说，这种勇创世界一流的精神早已融入了每个大桥建设者的血脉之中。

众所周知，港珠澳大桥有5.6公里的海底公路沉管隧道，是世界上最长、最重、埋进海床最深的沉管隧道。在此之前，中国在该领域的技术积累几乎是一片空白。我们凭借着中国人自己的勇气和智慧，攻克了这项世界级的技术难关。

记得第一节沉管安装时，预计二十六七个小时的安装却花费了96个小时才顺利安装就位，所有人都顶在现场，熬了4天，不眠不休。

安装到第15节的时候更是坎坷，三次出海，两次返航。当我和林总（林鸣）第二次宣布安装不成功，沉管要往回拖的时候，两个副指挥的眼泪扑簌簌就往下掉，一船的人都泪流满面。我一直站在船尾看，那时气象窗口已经过去了，天气变得特别恶劣，一个浪头打过来有1.5米高，稍不注意就会把人卷到海里去，但我看到那些工人没有丝毫畏惧和退缩。这一幕久久地印在我的脑海里。


2017年3月7日，港珠澳大桥最后一节巨型沉管安装成功。   新华社 图
 

真正成为世界一流的跨海大桥

十年前，如果要从珠海到香港，怎么走？经陆路绕到深圳，过关口到香港需要花三四个小时，水路也要1个多小时，还不包括两头接驳的时间。

十年后，港珠澳大桥通车，一桥飞架三地。从此，珠海到香港只需要30分钟车程。香港、澳门终于接入国家高速公路网，粤港澳大湾区“一小时生活圈”切实改变着人们的生活。

2018年9月，港珠澳大桥正式开通前一个月，台风“山竹”正面直击珠三角。港珠澳大桥上实测风速最高超过每秒55米。强台风过后，大桥安然无恙，就连人工岛上建筑的窗户玻璃也没有一扇破裂。一次次考验证明了中国桥梁建设的高超技艺和雄厚实力，港珠澳大桥为世界一流写下中国注脚。

15年过去，从调研到设计，再到开工、贯通、通车，无数不可能变成可能之后，如何保障大桥高质量发展，是苏权科面临的新命题。


一桥飞架三地   新华社 图

解放周末：去年港珠澳大桥正式开通前，超强台风“山竹”来袭。那时您紧张吗？

苏权科：其实没什么好紧张的，因为与大桥有关的一切我心里都很有数。在设计建设之初，我们就要求港珠澳大桥的建设标准是可抵御8级地震、16级台风。从2017年大桥主体工程全线贯通，到2018年大桥正式开通，这个世纪工程先后经历了多次强台风考验，在极端天气面前展现了“钢筋铁骨”。不但如此，我们还收集了许多测量数据，这些台风就如同一次次“超大规模的全尺模型风洞试验”，为今后大桥的运维和其他跨海工程的建设提供了宝贵经验。

解放周末：港珠澳大桥建成通车后，大桥管理局的主要工作是什么？

苏权科：现在我们主要在做两方面的工作，一是要运营和维护好大桥，让它能够安全、正常地运行；其次，要提高大桥的运行效率，为更多用户提供更优质的服务，以世界一流的品牌创造效益的最大化。

管好、用好大桥，就能更好地为粤港澳大湾区建设服务。我们总结了港珠澳大桥的技术成果、建设标准、管理经验和三地合作成果等，以便日后在粤港澳大湾区推广使用，相关技术还能用于“一带一路”建设，为中国标准走向世界做贡献。


港珠澳大桥   新华社 图

解放周末：您已经从大桥的建设者，变成了大桥的管理者、维护者。从施工建设到提供服务，对您来说有哪些改变？

苏权科：港珠澳大桥要做世界一流的精品工程，设计使用寿命达到120年，这在我国桥梁史上是从未有过的。我想，如果我们的维护更加完善，技术更加先进，大桥的使用寿命是不是就能延长？当然，想要管好用好桥梁，用传统的方法显然已经不够了。港珠澳大桥是一座科技之桥，它有先天优势，必然会先走一步。

未来，我们将会在5G、大数据、物联网、人工智能等方面积极部署。桥上有无人机，水下有无人潜艇、无人船，确保大桥的每个部位都在我们的监控之下，发现问题能及时用智能化的手段把它修好；大数据平台建立起来以后，共享数据也能更好地服务粤港澳大湾区；人脸识别等人工智能的应用将为用户提供更好的体验……对港珠澳大桥来说，不单是工程建设，运营维养也要瞄准世界最先进的技术。真正成为世界一流的跨海大桥，这是我们的目标。