ofo从去年12月爆出押金难退问题后，一个多月过去了，排队等候退押金的用户仍旧超过千万。

家住杨浦区的杨先生是ofo上海用户之一，他向解放日报·上观新闻提供了自己的退款进度App截屏：2018年12月19日发起退款申请，排名第11238701位；到了2019年1月19日，排名第10857565位。“看起来，ofo确实在退款，不过每天只退1万多人，按照这样的速度，轮到我要差不多要三年时间。你说，我等得到吗？”他不满，却又无可奈何。

除了ofo，共享电单车品牌享骑也被曝出押金难退问题，同时有享骑员工表示，公司已经欠薪多月。

“除了押金，还有预付金呢？”ofo用户曹先生还提醒记者，目前外界主要关注共享单车的押金收不回来，却忽视了还有不少用户充过值，这些预付金恐怕也“凶多吉少”。

如此种种，反映出在上一轮共享单车乃至共享经济的发展中，押金和预付金的管理和使用出现了问题。未来，这个问题能解决吗？

免押金能否成为大趋势？

上海金融与法律研究院研究员、执行院长傅蔚冈认为，以押金为盈利模式的共享经济本身就是“伪共享经济”，从ofo的遭遇可以看到，“伪共享经济”模式没有市场；而免押金是共享单车乃至共享经济的发展大势。他表示，目前很多共享经济平台开始引入芝麻信用分等产品推出免押金服务，不论是哪种方式的免押金，都更有利于共享经济发展，“用免押金的方式提供服务，不仅有利于降低用户的租赁门槛和资金风险，也能推动新租赁行业摆脱靠押金盈利的思路”。

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任吴洪洋也认为，随着共享单车行业进入“冷静期”，必须加强共享单车的资金安全监管，确保用户合法权益和资金安全。他说，之所以有的企业出现押金难退的问题，是因为这些企业没有建立完善的用户押金退还制度，对收取的用户押金和预付资金建立专用账户实施专款专用。所以就共享单车新阶段的发展看，必须重视押金和预付金安全问题，监管部门要加强对用户押金和预付资金的监管，防范用户资金风险。

但吴洪洋也表示，共享单车企业收取押金的行为并不违法，“我们支持企业免押金，同时对于收取押金的运营企业应加强对资金的监管”。　　

小心资本的“金融算盘”

来自资本界的人士则透露，共享单车受到资本追捧的背后，除了本身是个不错的创新概念外，也与其因收取押金而具备金融属性有关。

一名不愿透露姓名的投资界人士表示，在资本眼中，共享单车企业不仅仅是租赁企业，而是一个无需牌照的“金融公司”：“共享单车企业所提出的‘按次付费’模式，资本完全不放在眼里。他们在意的是押金。这一笔钱聚少成多，形成了一个可观的资金池。且不说押金能够被用于企业生产运营，即使用于购买金融产品或投资一些项目，回报也非常惊人。”他觉得，之前维系大多共享单车企业命脉的，一方面来自融资资本不断投入，让企业有钱“烧”；另一方面就是企业依靠押金模式形成了资金池。目前看来，这二者都出现了问题，所以造成很多共享单车企业的溃败。

但这名投资界人士坦言，问题已经显现，可对于共享单车领域押金的处置权问题目前仍旧没有法律法规层面的明文规定，“不受监管的资金池，风险当然惊人”。

那么，金融监管部门是否有必要监管共享单车平台的押金账户？如果有，又如何监管？

金诚同达律师事务所合伙人彭凯认为，用户资金管理在监管层面应当成为一个重点。共享经济的特征之一就是“涉众”，所以在负面情况下会出现两个结果——一是因涉众而干扰社会稳定，二是因互联网属性而导致用户维权成本很高。目前来看，收取押金在共享单车、充电宝等诸多细分业态里面都是常规操作，加强监管不能“喊口号”，监管文件需要提升效力层级，落到实处。他觉得，在银行、第三方支付机构清结算能力大大提升的当下，对接小而散的共享经济用户押金管理，操作层面不会有太大障碍，“具体而言，可以参照二手房买卖市场中的二手房交易资金监管”。

“资本炒作共享经济泡沫值得警惕，要鼓励创新，但不应让社会大众为其买单。监管要做的，不仅是在‘眼见他起高楼时’的外部约束，更应是预判‘楼塌前’构建退出机制。”彭凯进一步指出，在企业疯狂烧钱的时候，就应该就想到资金监管的实行。以共享单车为例，绝大部分企业都是“烧钱”太多且盈利能力一般，在这种情况下，企业染指押金只是时间问题。他觉得：“不能对企业道德水平有太高期待，而应该由外部监管约束。同时，预判到风险更应该立刻构建针对押金清退甚至企业退出市场设立提前应对机制。”

共享单车也能盈利

在此前的发展中，押金成为共享单车企业乃至投资者眼里的“香馍馍”，围绕押金做文章被一些企业看作是盈利的机会。但如果发展趋势是免押金或押金受到监管、不得挪用，那么共享单车还能盈利吗？

同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，答案是肯定的。他给记者算了一笔账：“假如一辆保证耐用的共享单车成本是1000元，骑行一次1元，一天周转5次，那么一天的收入是5元，一个月就是150元，只要几个月，骑行收入就能覆盖单车成本。”他认为，共享单车最基本的盈利方式就是提高周转率，周转率越高，商业回报也越好。

他还表示，应当从“循环经济”的角度研究共享单车问题，共享单车需要符合“循环经济”的发展战略模式，“从制造、运营、报废、回收的一整套全生命周期流程都强调循环经济——在制造环节考虑它的耐用性，不要用传统自行车材质来设计制造；在运营环节，运营企业要明确共享单车‘卖的不是自行车而是自行车服务’；对达到寿命期的单车，要有回收部门展开回收，拆解过程中对不可用的直接处理掉，可用的进入再循环流程”。

不过，诸大建同时指出，共享单车可以盈利，却不一定能赚大钱，“共享单车具有公共品属性，运营企业怎么可能赚大钱？如果要赚大钱，意味着提供的不是公共品和公共服务。例如，高速公路也是公共品，政府对竞标企业会进行价格监管。政府允许运营公共品的企业有微利，但绝对不可能是暴利”。

值得一提的是，从企业的角度看，共享单车能成为其商业版图中的重要一环，通过与其他服务的融合产生更大的价值。在解放日报·上观记者进行调查时，收购摩拜单车的美团点评宣布，不久后将把摩拜单车更名为美团单车，同时把美团点评App作为使用摩拜单车的唯一入口。之所以有这样的设计，是因为美团点评认为，共享单车将成为其“基于位置服务（LBS）”的重要组成部分，除了为用户提供“最后一公里”的解决方案外，还可以与平台的网约车、无人配送、到店到家服务等有机结合，构建出一个商业闭环。这意味着，即使共享单车不盈利或微利，也能服务于企业的其他业务，“算统账”的结果是让运营企业仍旧愿意花钱运作共享单车。

（财经频道共享单车专题调查组成员：任翀、张煜、李蕾、张杨）