无人仓里，机器人给一架正在等待的无人机装满货后，无人机自动起飞按照指定路线将产品送达消费者手中，这些曾经出现在电影中的“黑科技”正走进我们的生活。

不过，从目前市场上城市运输场景的无人机企业都还仅处于测试阶段，离真正商业化还有一段距离。迅蚁CEO章磊在接受记者采访时表示，目前国内物流无人机尚处在发展初期阶段，未来3-5年当无人机应用成本和人力成本达到平衡点时，就是无人机大规模商业化应用的时候。他预测，未来超过70%的末端配送将由自主运行的智能运载工具代替人力完成。

作为一家植根物流领域的创新公司，刚刚完成A+轮3000万元融资的迅蚁，近日发布了最新一代的“机器人运力网络”ADNET，未来将为消费者提供全流程的无人化末端配送服务。其实，早在两年前，迅蚁就联合中国邮政开通了首条无人机邮路，实现了在偏远地区物流无人机的首次商业化运行。今年年初，迅蚁又从农村进入城市，面对城市C端消费者的高频应用场景，开始用无人机配送外卖为切入点进行探索，并针对咖啡、生鲜等对配送时效、货品安全有极致追求的品类，进行了高密度规模化的运行测试。

章磊根据测试结果判断，若要达到理想的无人化配送方案，除了基于现有硬件的升级外，还需要构建一套安全的运行网络，才能充分胜任未来人类对机器人运力的需求。而这也是迅蚁推出机器人运力网络的初衷。“机器人运力网络”在硬件上主要由全新一代的无人机RA3、衔接空地两端机器人的无人枢纽站RH1、完成“最后100米”货物交付的无人车RG1，以及一整套实现多智能体协作的算法所组成。

机器人运力网络。

无人机新机型——RA3，是一款专为物流而生的无人机，货物装卸是物流无人机的核心功能，RA3的机身设计更加一体化，全尺寸的开放式设计，让货物的装卸更便捷灵活。章磊说，RA3的全自动装卸设计，可以使货物在无人机和无人站RH1之间实现无缝接驳。作为衔接空地两端的中转设备，RH1提供了6个货箱暂存空间，以及基础充电功能。作为“机场”存在的无人站RH1，其最高的起降频次可达30架次/小时。

无人机RA3、无人枢纽站RH1和货物交付无人车RG1。

据章磊透露，今年四季度即可完成空中、地面一体化无缝协同的无人配送体系，其研发的第二代无人车目前正处于路测阶段，这也是迅蚁这一机器人运力网络的重要部分。未来，无人车RG1便可取代配送员完成商家—无人站、无人站—消费者的人力配送部分。

    简单来说，ADNET的无人化配送方式是这样的：

    ——商家将货物/外卖放入无人车，无人车前往无人站。

    ——无人站将外卖/货物从无人车取出，自动分拣后装载到无人机。

    ——无人机起飞并送至下一个无人站，自动卸货并短期存储在无人站内。

    ——无人车从站内取出外卖/货物送至消费者。

从这一流程看，意味着ADNET完全实现货物配送的全链路无人化，三个智能机器人相互取长补短，充分利用立体空间优势解决配送问题。而这，也带来了新的挑战，以往迅蚁习惯被称作一家将无人机运用在物流领域的创新公司，现在则更多被理解为是一家提供完整的机器人运力解决方案的科技公司，涉及的硬件领域更广泛，所面临的挑战也更多。

其次，智能硬件的种类变多了。根据迅蚁的估算，在一个运力网络内，1天内完成5000单的配送量，需要投入120架左右的无人机、50个左右的无人站和60台左右的无人车，其网络节点数将达到近300个，单日起降次数超过首都机场。

相关物流专家表示，除了实现无人机、无人车等运载工具自身的自动驾驶技术外，“机器人运力网络”还要解决同一类型机器人“群体性”的大规模自主运行，以及三种类型智能体之间“网络性”的多机协作问题。据悉，迅蚁的ADNET目前已经实现了多智能体自动规划、自动调度的能力。ADNET计划在2019年第二季度实现单网日配送量1万单以上。届时，机器人配送能否真正进入到消费者的日常生活？我们拭目以待。