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“一个人的公交车”,温情同时也要提高效益
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来源:上观新闻 作者:封寿炎 2018-04-25 20:14
摘要:公益化并不意味着完全不用考虑经济效益,“一个人的公交车”也应该算算成本账,然后力争在保持现有投入资源的情况下,取得最优的运营效益。

“一个人的公交”开还是不开?解放日报·上观新闻记者通过多次实地调查发现,本市多条夜宵线路的多个班次的乘客都只有个位数,有些班次乘客数甚至为0。这些只有乘客寥寥的夜宵线,为什么不停开呢?答案很简单,作为一项重要的民生保障,公交系统有责任满足市民的出行需求。

 

这无疑是城市的“温度”所在。2009年开始,本市公交系统重归公益化模式。所谓公益化,就不能只看经济效益,不能把成本收益式的利润核算置于首位,而应该更加注重社会效益和民生福利。一座有温度的国际化大都市,不应该让市民群众在深夜的街头“有家难回”。有了夜宵线的庇护,“风雪夜归人”的凄冷,就会变成一路温情。

 

但公益化并不意味着完全不用考虑经济效益,“一个人的公交车”也应该算算成本账,然后力争在保持现有投入资源的情况下,取得最优的运营效益。无论从现实操作性还是经济可行性的角度衡量,任何一座城市的公交系统都不可能响应每一位市民的每一次出行需求。所以,通过优化夜宵线的线路和站点设置,使现有运力得以服务更多半夜出行的市民就显得格外重要。事实上,上海夜宵线的设置也充分考虑了运营效益,它的线路和站点设置并非是在全市范围内无差别地“撒胡椒面”。除了往来两大机场的1条守航夜宵线外,其他39条夜宵线中,有20条由上海火车站、上海南站等大型客运枢纽周边始发,优先照顾这些站点可能发生的深夜客流。这其中就体现了对于经济效益和社会效益的平衡考虑。

 

但这种平衡能不能是动态的呢?据记者调查,2014—2016年间,本市39条夜宵线客运总量逐年下降。2016年全市夜宵线日均客流8997人次,线路日均客流量仅为231人次。大量夜宵线公交车只服务了极少数乘客。为了维持运营,政府财政和相关企业都背负着沉重的成本压力——目前夜宵线路每车每年享受8万元财政补贴,但企业仍要承担大额亏损。一家配置15辆夜宵车的公交企业,仅仅在2017年的亏损就超过了630万元。如果对全市的情况进行匡算,就更能看出夜宵线路的成本不菲。那么,在保持现有财政资金和企业资金投入力度不变、运力不变的情况下,有没有可能探索一种更高效率和更具效益的运营模式呢?

 

有些“冷僻线路”虽然乘客很少,但部分市民确实需求,不能轻言放弃,那么能不能对夜宵线的线路设置、停靠站点和运营时间进行优化,以更合理、节约、高效地利用资源。比如,有些不同的夜宵线路运营区间大体重合或者部分重合,是否可以归并整合。而有些夜宵线路开通之时承担着某种重要功能,比如为通宵轮渡配套,但现在通宵轮渡已经停航,这种线路就应该随之更新。

 

此外,随着城区规划的发展和城区功能的变更,一些区域和地段原有的半夜出行需求已经减少,而另一些区域和地段则产生了新的半夜出行需求,对此,夜宵线路就应该及时应变,及时跟进。事实上,目前一些夜宵线路的冷清,未必是因为半夜出行的需求整体上变少了,而是运力供给、路线设置同乘车需求出现了时间、空间上的错位,没有很好地衔接起来。比如说,近十几年来,郊区居民数量迅速增加,而且很多人在中心城区工作。如果他们半夜需要往返城郊之间,乘坐出租车的成本就格外高昂。对于这一部分需求,就应该进行深入细致的调查摸底和充分评估,如果确有必要,就应该规划相关的夜宵线路,满足这些新增的出行需求。  

 

在城市不同区域的规划、功能和人口承载量都不断变化发展的今天,市民的出行需求也处于不断的动态变化过程中。如何及时调整、优化夜宵线的规划布局,改变大量夜宵线班次空转,而一些有乘坐需求的市民又坐不上车的现状,以资源更加集约高效的方式来提高市民的出行福利,应该成为有关部门和企业认真思考探索的课题。这也是检验城市精细化管理水平的试金石。

题图来源:视觉中国 图片编辑:朱瓅
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