这个冬天，深圳福田保税区深圳河沿岸原本僻静的金葵道就没安静过。用深圳巴士集团驾驶员陈卷雄的话来说，“为了来看全世界第一辆开在路上的自动驾驶公交车，全世界的人都来了”。　　

2017年12月2日，搭载“阿尔法巴智能驾驶公交系统”的深圳巴士集团公交车从深圳福田保税区开出，这是全球首次在开放道路上进行“无人驾驶”公交试运行。

阿尔法巴外型。杨书源 摄 

国内外媒体蜂拥而至，有评论称：深圳打响了“告别司机”的第一枪。　　　

然而，在阿尔法巴的试运行现场，驾驶座上依旧有司机的身影；多位工作人员也提醒记者，“无人驾驶”的说法不如“智能驾驶”确切——并非技术层面达不到，而是在今天的道路交通法规下尚不被允许。　　

陈卷雄正在驾驶阿尔法巴。 陈卷雄 供图

正如人工智能在其他任何生产生活领域的应用一样，这辆行进中的阿尔法巴所带来的热议，并非技术变革有多先进，而是更为宽广的对于“人工智能自动驾驶”的理性讨论空间。 　　

新兴事物，谁来支持，如何支持？这是城市创新活力的一个标尺。记者最强烈的疑问是：为什么第一个出现上路智能驾驶公交的城市是深圳？　　

实地探访。当记者看到了深圳多家科技巨头的零障碍同台协调，看到了当地政府在法理之内为创新大开绿灯的勇气，看到了驾驶员、工程师与普通市民对新技术应用于生活的期待，终于找到了这个“第一”与这座城市的内在关联。

“假公交”与真乘客

乍一看，这4辆承载着智能驾驶系统的蓝白色全电动公交车，还挺像城市道路上的公交车。

有路线，也有站台。不过，全程仅1.2公里，阿尔法巴跑一圈仅需约12分钟；站台总共只有3个，所指地名均为虚构。

不少闻讯赶来的市民，特地备好零钱来投币，就守在这3个站台等着。不过，均被谢绝上车。心切的人们，忽略了站牌上一行字——“试运行期间，暂不对公众提供乘车服务”。

除此之外，区别在哪？

在阿尔法巴驾驶座上工作了一个半月的周铁高，教记者去留意看驾驶员的手和脚——手，轻轻搭在方向盘上，手关节没有任何动作幅度；脚，不是踩在油门上，只踩在刹车上。

阿尔法巴具备人工和智能驾驶两种模式。对于阿尔法巴驾驶位上的司机而言，从自动到手动的切换就只有一步，就是“踩刹车”。在遇到紧急情况或是智能驾驶系统不合用的情况下，驾驶员就会迅速切换。

截至目前，搭载阿尔法巴智能驾驶公交系统的深圳巴士公交车累计测试里程约8000公里。

这是中国未来新能源与智能公交系统（CBSF）示范项目，由国家智能交通系统工程技术研究中心（ITSC）和深圳巴士集团发起，由深圳巴士集团和深圳市海梁科技有限公司具体实施；以国产、自主可控的智能驾驶技术为基础，集人工智能、自动控制、视觉计算等众多技术于一体，配有激光雷达、毫米波雷达、摄像头、GPS天线等设备感知周围环境，已实现自动驾驶下的行人、车辆检测，减速避让，紧急停车，障碍物绕行，变道，自动按站停靠的功能。

在智能驾驶技术基础上，阿尔法巴智能驾驶公交系统还包含客流统计分析、智慧调度、安全评估与应急响应、智能充电、智能维保等子系统，但一切都还在开放性测试的“未完待续”中。　　

每天下午15时，是4位海梁公司的跟车工程师汇总一天运行数据传输给研发团队的时刻。几十人的研发团队，每隔三四天就会根据这些数据优化系统。　

“其实，这次测试的关键不在于造出了一辆能够自动驾驶的公交车，而在于我们在政府的支持下把这辆车开到了公共道路上做测试。”深圳阿尔法巴智能驾驶公交系统的发起人、海梁科技有限公司董事长胡剑平说。　　

智能驾驶公交车测试路段提示标识。 杨书源  摄

早在2010年，深圳就是全国首个与交通运输部签署共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议的城市。2017年末，深圳宣布成为“全球特大型城市中首个实现公交全面纯电动化的城市”。　　

对于这座城市的公交创举，外界的关注程度有多高？深圳巴士集团公共汽车分公司的党群办主任易志山说起一段插曲：2017年11月，阿尔法巴还在分公司的场站做调试时，易志山邀请一位熟悉的当地报社记者来采访。这篇报道网络版点击率飙升，国内外各大媒体纷纷转载，全国多地的参观团都来拜访，科技公司、政府相关部门乃至外国客商络绎不绝。　　

12月2日首发仪式当天，广东省交通厅、深圳市政府及相关部门领导，交通部公路科学研究院、国家智能交通系统工程技术研究中心的相关机构领导，以及国内外人工智能及自动驾驶领域专家、全国公交行业从业者，共计近300人见证了这次测试的开端。他们中的很多人，成为阿尔法巴在公共道路上的首批乘客。　　　　　　

小公司与“深圳队”

“阿尔法巴”的命名，与“阿尔法狗”有渊源。“阿尔法狗在下围棋比赛时证明了人工智能可以挑战人类的智力，而公交司机A牌驾照代表人类驾驶技术的高水平，所以叫‘阿尔法巴’，挑战人类驾驶水平。”胡剑平对记者说。

为了造出阿尔法巴，年逾五旬的“老交通”胡剑平在不到两年里建了全新的海梁科技有限公司，一家名不见经传的深圳民营科技公司。　

曾经担任深圳巴士集团董事长的他，为何“另起炉灶”？

“当初成立海梁，就是要做出智能驾驶公交这个项目。”胡剑平说得实在，“既然目前行业的需求无法满足，那我就撸起袖子造一个。”他在公交系统、地铁系统、发改委等部门都有过任职经历，在他看来，想要做成深圳的智能驾驶公交，必须有“能够跳出来”的第三种力量。　　

胡剑平告诉记者，此前做智能驾驶汽车研发的主要有两种力量。第一种是全球大型整车制造公司，大多是在人工驾驶情境下开发辅助驾驶的智能系统；另一类是科技公司，往往追求夺人眼球的“高大上”技术，超前于实际运用，造价也高。　　

“我们的系统，对于乘客来说要够用，必须成本经济、具有可推广性。”胡剑平说。

不过，一家小公司之外，“还需要政府以及城市内各种创新因素的合力推动”。　　

在阿尔法巴每次重要的交流活动中，深圳本土嘉宾的名单中，深圳巴士集团、中兴通讯、深圳电信、腾讯、比亚迪、速腾聚创等企业名称“雷打不动”。阿尔法巴需要5G的通讯网络，电信明确表达了长期合作意向；腾讯以云计算见长，其产品被融入到智能驾驶系统之中；速腾聚创科技有限公司则是阿尔法巴激光雷达整体方案的提供商……

配置高精的图像识别系统也很重要，这相当于智能驾驶汽车的“眼睛”。海梁科技牵手普思英察科技有限公司——一家入驻深圳南山区科技园才一年多、仅有30名员工的初创型公司，创始团队成员大多来自百度美国研究院无人驾驶团队。合作的关键就是一条：便宜合用。这家公司用摄像头代替激光雷达，将成本从市面上激光雷达的8万美金造价压缩到了1万美金。　

“提供高性价比的出行选择，服务人类”，从美国硅谷回来创业的普思英察董事长刘少山将此写入公司的服务宗旨。此前，他已经拒绝几个以私家车为主的汽车生产商的合作意向，但一听到从胡剑平口中说出“公交车领域”，刘少山来了干劲。　　

几位老总自称“深圳队”，在研发智能驾驶系统的日子里常在一起吃饭，他们将其他城市的无人驾驶研究战队称为“北京队”“广州队”……　

“‘深圳队’的最大特点就是彼此之间相距很近，是地理距离也是心理距离。很多企业都集聚在南山区的科技园区，彼此不问公司规模，都是为了共同的城市公共产品，所以沟通很顺畅。”速腾聚创科技有限公司的首席运营官邱纯潮说。　　

邱纯潮觉得发起人胡剑平是“最懂公交车场景的”。“谈研发时，胡博士可以对深圳有多少辆电动巴士，其中有多少辆再跑多久就要报废，有多少辆巴士用的是什么品牌的电池，全部如数家珍……现在缺乏的不是懂技术的人，而是在具体场景中运用技术的人，而他的公司，确实解决了科技创新过程中一个不应被忽视的问题——高大上的科技通过什么路径才能接地气？”　　

目前，加装智能驾驶系统的成本约为50万元，这在很多人看来低到不可思议。而胡剑平觉得，这才是回归“科技的初心”：为普通人提供更多选择性，而不是成为少数富人的酷炫玩具。　　

“不为富人造玩具”，胡剑平曾经把这句话在合作初期分享给刘少山，刘少山说这是一句“真的说进自己心里的话”。

老司机与新职业

从原来单程行驶几十公里到现在的1.2公里，原60路公交车司机陈卷雄的手依旧没有离开方向盘。　　

就在去年12月2日首发仪式上，应不少媒体要求，陈卷雄的手暂时离开方向盘，次日就接到当地交警提醒：驾驶座上必须有人，必须手扶方向盘。　　

首批入选操作阿尔法巴的4位老司机都是优中选优的。比如陈卷雄，“无事故、无违章、无投诉、年年都是优秀员工”；比如周铁高，曾获2014年深圳巴士集团安全比武大赛第一名。　　　　　　

相比“智能驾驶技术让司机行业唱衰”的论调，这几位老师傅更关切的是技术让驾驶员劳动强度下降了。　　

陈卷雄原本驾驶的60路公交车，沿途经过城中村狭窄拥挤路面，也经过交通主干道的拥堵。开得最累那一天，他记得自己每几十米就要踩一次离合，在跑了3趟来回、连续工作13小时后，手脚发麻，回宿舍一躺在床上就睡得天昏地暗。

职业迭代和更新，对于深圳巴士集团的员工来说，并不陌生。 　

2007年入职的电工程银芬刚入行时，工作仅局限于照明、电喷系统等低压电的运营维护。2009年，随着新能源电动公交车的理念引入，高压电维修成为修理工的必修项目。当时一些文化程度不高者认为高压电危险，连电线也不敢碰。为了降低学习难度，程银芬花了半年，将整体电路图拆成若干个分电路图，其他修理工学习技能时间从原来的半年压缩到3个月。

电动化实践之初，公司也选取了经验丰富的司机率先尝试，再请他们为同一线路的其他司机答疑，这样一来其他司机接受度就高了。

但无论如何，此前的变革终究是“车换车”，这次却是“车换人”。　　

深圳巴士集团公共汽车分公司副总经理张文龙告知，2010年为了推进新能源公共汽车在深圳的普及，分公司成立新能源部，而今深圳公交实现全面电动化，部门也就退出历史舞台。　

“要适应变化，寻找自己新的价值。就像是原来燃油公共汽车流行时的许多加油员，现在都转型成电动公交车的场站管理员。”周铁高说。　　

35岁的温奖富是巴士集团38路的司机，自觉并非“老派人”，但在自动驾驶这件事上还是有执念：科技再怎么发达，人还是少不了。“在站台我遇到过从车后方缓慢走来的老太太，我能一眼分辨她要上我的车，但如果是自动驾驶，她也许因为没有被捕捉进入图像，被拒之门外；有时夏天路上堵车严重，车上有人闷得过于难受，我会赶紧开车门，放身体不适的乘客出来，但自动驾驶系统也能随时观察乘客的身体变化吗？”

仅就深圳目前公交车司机的从业状况而言，新技术带来职业危机的可能性很小。深圳巴士集团媒体联络人罗岚介绍，目前集团公交车司机的平均年龄在44岁左右，60后、70后为主力军，用工招聘难问题十分突出。　

眼下，4位操作阿尔法巴的老司机仍不时使用“刹车”（即从自动驾驶切换到人工驾驶模式）。“比如避闪行人，我可以通过运动趋势及表情分析路人会不会从车前横穿，但智能驾驶系统还没达到那么精准的感知力。而且，同样是避险，我们老驾驶员会考虑乘客的舒适性，慢慢踩刹车，而智能驾驶的指令很有可能是一下子将刹车踩死。”周铁高说。　　　　　　

陈卷雄说，他的职业名称变了，现在应该叫“智能驾驶安全员”。　　

试运行与规模化

目前还没有人能够说出，这场公交车智能驾驶的试运行，究竟到何时才能正式运行。　　

最近阿尔法巴计划在南方科技大学、深圳市光明新区、深圳市大鹏新区持续推进，并配合中国未来新能源与智能公交系统（CBSF）的实施，在全国10个示范城市落地运营。　　

胡剑平觉得自己给智能驾驶公交找到了一片生长的良田。他难忘，深圳市交通委在2017年10月就给阿尔法巴颁发了在开放道路上试运行的牌照。　

记者探访的第一天，正是日本内阁委员会委员长山际大志郎率团去福田保税区体验阿尔法巴的日子。他称赞了深圳在智能驾驶领域的创新，并认为立法也能够做到超前。　　

对智能驾驶的探索，是世界上许多国家都正在积极努力的课题。在日本，人工智能是“第四次工业革命”计划的重要部分。2017年6月，日本警察厅发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状态下上路测试。

与智能驾驶相关的立法，也成为全球攻克的难题。2017年7月，美国众议院通过两党法案《自动驾驶法案》，首次从管理、标准、豁免、检测、评估、隐私等方面，规范和管理了自动驾驶汽车的设计、生产、测试等环节。

2017年12月，北京市交通委、市公安交管局、市经济信息化委联合制订《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，这是国内首次为自动驾驶测试提出相关规定。新规明确在中国境内注册的独立法人单位，因进行自动驾驶相关科研、定型试验，可申请临时上路行驶。约3周后的2018年1月11日，北京市交通委主任周正宇率团来福田保税区智能驾驶公交示范基地调研。　

若要让阿尔法巴真正上路，立法必须先于广泛的实际应用。　

而深圳市城市交通协会副会长施佑生给了一种新的探索思路：未来可适度增加商业化尝试。从他近年调研来看，深圳是一个通勤城市，从早晚高峰期的1000多万人次运量到中午时迅速跌至一两百万人次，客运资源存在严重的资源浪费现象。而今利用智能公交系统，可以掌握海量潜在公共交通使用者的行程轨迹，进一步发展定制公交等服务。　

施佑生认为，政府支持的并非仅是一辆智能驾驶公交车，其背后，是完整的高新技术产业链。支持阿尔法巴，就是支持各类高新产业在深圳这座城市激发活力。　　

“只有看到未来的图景，一切的法律探讨才是有意义的。我们必须有先走一步的勇气。”胡剑平说。