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阿里巴巴说自己超过了特斯拉,能信吗?
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来源:上观新闻 作者:任翀 2017-12-11 14:25
摘要:“互联网造车”正成为新热点。

不知是巧合还是故意,“互联网造车”在一天之内成为中国互联网行业最大的热点:12月7日,阿里巴巴宣布和福特汽车公司战略合作,双方将共同推进智联网汽车发展;同一天,人工智能公司商汤科技宣布与日本本田公司长期合作,双方将共同发力适合乘用车场景的L4级自动驾驶方案;也是在这一天,广汽集团公告披露称与科大讯飞签订战略合作框架协议,将结合科大讯飞现有及未来开发的智能语音技术,共同研究和规划在汽车中使用该技术的场景和集成应用方案……

 

事实上,“互联网造车”已经在中国互联网界热了一段时间,不仅有威马、蔚来等互联网造车新势力入局,包括BATJ(百度、阿里巴巴、腾讯、京东)在内的老牌互联网企业也均已涉足这一领域并加大布局力度;同时,商汤科技、科大讯飞这些以人工智能技术见长的行业新秀,也积极投身其中。

 

那么多企业参与“互联网造车”,会不会像原乐视贾跃亭那样,变成一个“烧钱烧出来”的“美好的心愿”呢?

 

阿里巴巴:合作比造车更重要

 

“我再次表态,阿里巴巴不会造车。”阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明在谈及阿里巴巴与福特的合作时,这样告诉解放日报·上观新闻记者。他说,汽车工业所形成的专利、技术、服务、创新、生产链、供应链足够吸引一家有实力的互联网公司进入,但是从阿里巴巴的角度看,更重要的是利用互联网公司的技术和传统汽车企业合作,共同为消费者带来更好的体验。所以,阿里巴巴不会直接造车,而是希望帮助传统汽车厂商实现升级。

 

虽然不造车,但胡晓明认为合作的空间更加广阔。他透露说,AliOS是阿里巴巴与汽车厂商合作的一个载体,它是基于互联网汽车或者说智能汽车开发出的基础操作系统,不同汽车厂商可以根据它增加个性化的服务或功能。通俗地说,就是可以通过AliOS,将传统汽车变成智能汽车。

 

胡晓明还透露说,目前AliOS的活跃装车量已经超过了特斯拉:“目前AliOS活跃装车量已经超过特斯拉,2018年1月AliOS将会做一次全球最大的汽车系统在线升级,让人与城市同时在线成为可能。”

 

更重要的是,阿里巴巴与福特的合作意味着中国创造的智能汽车操作系统向海外输出,有机会成为全球标准方案。胡晓明介绍说,AliOS将搭载在所有在中国销售的福特及林肯品牌整车(包括进口及本地生产)、以及在中国生产的自主品牌电动车上。这也是第一次有全球汽车巨头使用中国的操作系统,意味着中国的操作软件可以作为标准方案在全球进行应用。

 

“互联网造车”概念正在落地

 

对国内的消费者来说,“互联网造车”的内涵或许有些丰富:一方面,特斯拉及谷歌无人车的发展让人们看到,基于互联网、物联网技术的未来汽车可以带来让人惊艳的驾驶或者说乘坐体验;但另一方面,贾跃亭的“造车梦”又让人担心,“互联网造车”会不会只是一场概念秀。

 

好在从阿里巴巴、腾讯、百度等行业巨头的表现看,“互联网造车”的概念正在落地。

 

这一趋势首先体现在部分车主已经感受到了“互联网造车”的魅力——在无人驾驶正式上路之前,基于云计算和人工智能的一些新服务,已经出现在车辆上。比如,AliOS用户最经常使用的功能之一是用手机遥控打开车的后备箱,让快递员将快递放在后备箱里,而且车主可以监控整个过程,这就避免了常规的“快递员送货-车主下楼取货-将商品放入后备箱”的流程,提高车主和快递员的效率。还有,当车主说“下雨了”时,AliOS会自动进行一系列的车控操作,包括关上车窗、打开雨刮等。

 

另一方面,传统车企与互联网企业的合作,也意味着“互联网造车”不再是空中楼阁,基于新技术的汽车很快就会问世。在上个月举办的百度世界大会上,百度声称已有1700多家合作伙伴加入其无人驾驶平台Apollo,百度与金龙汽车的合作成果是在明年7月上市第一款量产的无人驾驶小巴车,在2019年与江淮汽车和北汽推出自动驾驶汽车,在2020年与奇瑞推出自动驾驶汽车。

 

斑马网络首席执行官施雪松则认为,互联网企业与传统车企的合作模式已经越来越成熟,资源整合、优势互补将大大提高“互联网造车”的落地进程。

 

成立于2015年的斑马网络是由阿里巴巴与上汽集团共同发起的互联网汽车基金投资设立的,主要目标是利用阿里的技术,成立一个开放的、可以为传统车企赋能的平台。这样,阿里的技术和传统车企的专业优势都在,又能相对保持独立。施雪松解释说:“传统车企不用担心阿里会使用它们的数据去造车,而是可以根据自己的需要在AliOS上增加自己擅长的功能和服务。”

 

“互联网+汽车”并非造车一条路

 

值得一提的是,根据互联网企业与传统车企的合作方式看,生产一辆无人驾驶车辆已经不再是“互联网+汽车”的唯一选择。例如,在商汤科技与本田公司、科大讯飞与广汽集团的合作中,两家人工智能企业的的首要作用都不是直接生产一辆无人驾驶车,而是赋予两家传统车企以人工智能技术,从而赋予传统汽车自动识别、语音交互等新功能。与生产无人车所需要的技术储备相比,这些功能所对应的技术已经相对完善,所以落地速度也会大大增加。

 

更有意思的是,京东的“互联网+汽车”可谓另辟蹊径——既不是造车,也不是为传统车企赋能人工智能,而是看准“汽车后市场”的发展前景。换句话说,是用京东最擅长的电商能力实践“互联网+汽车”。

 

京东集团副总裁、京东商城居家生活事业部总裁辛利军解释说,所谓“汽车后市场”包括汽车销售后的各种服务:“汽车后市场需求与车龄有着密切关系,车龄超3年,售后需求开始增加,车龄达到 6 年后,汽车维修等后市场需求达到最高。”但是我国的汽车后市场服务水平不尽如人意:“在4S店体系之外,市场上共有超过40万家汽车维修服务店,数量上远超需求,但其中拥有二级以上资质的汽车维修店不足十分之一,服务质量上远未达到消费者要求。同时,过剩的服务力又造成激烈的行业竞争,在高获客成本下商家更难谈品牌性,最终陷入到发展困境中。”

 

所以,京东从原先的销售“汽车后市场”商品和服务入手、向上游拓展B2B市场成为其参与“互联网+汽车”的举措之一。最新的进展是收购汽车配件B2B平台“淘汽档口”,打造国内首个汽车后市场全产业链一体化平台。

 

京东汽车后业务负责人庆岩表示,上线运营后的B2B业务一方面会在扩大自营产品规模的基础上,引入更多的制造商、分销商等合作方,以横纵联合的形式实现至少50万种以上的产品规模,基本解决汽车后市场的常用需求。另一方面,会继续拓展开发与更多优秀维修企业的合作,与京东合作的品牌商、经销商、维修方都将实现生产端能力与消费端需求的直接连接。

 

在辛利军和庆岩看来,汽车市场有很多环节,既有整车生产企业,又有汽车配件生产商,还有之后的分销商、维修商、保险公司等,每一个环节都可以看成在产品、服务和场景上拥有自己一技之长的“积木”,而互联网企业要做的,是从这些环节中找到适合自己的那块“积木”,再积极寻找其他环节的优质“积木”,拼接在一起,才能实现成本、效率和体验的最优组合。

图片编辑:苏唯
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