进入11月以来，C919国产大型客机进入密集试飞期。当C919的101架机屡屡腾空而起、102架机发动机成功点火之际，它们还有一位“老大哥”——C919的01号飞机，正静静地待在位于浦东机场的中国飞机强度研究所上海分部内，接受日以继夜的“静力试验”。

去年4月份至今，在浦东机场试验厂房内，耸立着一架高达15米的钢结构平台。C919的01号飞机躺在这里，浑身上下贴满白色胶布带，还有一捆捆红绿黄颜色的电缆围绕在飞机周围。

“需要接受测试的部位接近一万三千多个点，在不同载荷状态下都要接受测试。”中国飞机强度研究所高级专务杨海告诉解放日报·上观新闻记者。

本周末，“中国航空强度技术发展高峰论坛”首次在上海举行，国内顶尖的飞机强度研究专家汇聚上海，正在进行中的C919静力试验自然成为各界关注的焦点。记者从论坛上获悉，目前C919飞机静力试验已经进入高载阶段，预计将在2018年完成试验。与此同时，疲劳试验也在紧锣密鼓地展开中，预计将在2018年-2019年开始。

“体检”技术新突破：虚拟试验

“飞机研制过程中，从设计、选材、制造，到能不能离地，首先要验证强度是否合格。强度包含了飞机的承载力、稳定性、寿命、可靠性等，只有通过了测试，飞机的安全性才有保障。”

“就像我们坐一把椅子，能够承受住我的重量，不会垮掉，也不会压破。”杨海伸出手比划了一下，将C919所经受的强度试验形象地比作“体检”。

本次“体检”，强度所做出了哪些技术突破？

中国飞机强度研究所所长王彬文介绍，在C919飞机型号研制中，强度所将最新成果——第四代试验系统（即数字化试验系统）与虚拟试验技术集成创新应用于全机静力试验中，实现了物理试验与虚拟试验双线并行、融合互动、相互支撑，大幅降低了风险，缩短了周期。

在最严酷的试验工况中，虚拟试验结果与物理试验结果相比，误差在5%以内，达到了世界先进水平。在MA600飞机型号研制中，强度所将疲劳加速技术应用于全机疲劳试验，使得试验效率提升了40%以上，取得了显著效益。

航空材料研制水平

强度所相关负责人介绍，针对C919飞机结构首次选用铝锂合金、铝镁钪合金等新材料，强度所在没有基本性能数据的情况下，规划、设计了性能试验矩阵和试验标准，并完成了大量的材料力学性能测试，获得了第一手的性能数据，为新材料工艺状态的确定与结构设计提供了有力支撑。

杨海告诉解放日报·上观新闻记者，目前国内航空结构金属材料和国际发达国家相比，还有不小的差距。主要表现在：一是品牌少，新型合金材料研究起步晚。二是工艺不稳定而带来力学性能不稳定。先进复合材料方面，在原材料碳纤维生产方面，基本接近国际水平，但在成本上还是太高，在复合材料结构成型工艺方面还有较大差距。

杨海认为，轻质、高强度、高耐久性的新型合金材料，功能性智能材料，轻质、高强度、耐高温先进复合材料都有着极其迫切的需求，有非常好的发展前景。

国内首家综合气候实验室将在2018年投入使用

中国飞机强度研究所透露，国内首家综合气候实验室于2013年动工，将于2018年正式投入使用，将为未来C919型号审定工作提供帮助。

何谓“综合气候实验室”？以往飞机进行综合气候试验，必须在天气恶劣的地区进行，例如高寒、高海拔地区。该实验室可以模拟高温、低温、湿热、淋雨、降雪、冻雨、结冰和太阳辐照等气候环境，以验证飞机结构、机构、飞机各系统和地面保障设施的气候环境适应性。

明年建成的实验室，将具有模拟极端环境的能力。只需把整架飞机推进去，在零下50摄氏度的环境下放48个小时，观察其能不能活动，发动机能不能点火，就能完成原先的测试，不需要再把飞机运往极端环境的机场，大大缩短了测试周期。