“中国物流成本居高不下”、“中国物流链条太长、环节太多”……诸如此类的报道，近两年屡见报端，物流作为国民经济的基础性行业，始终备受关注，而如何帮助物流行业降低成本提高效率，也几乎成为业内最关注的问题。

9月28日，以“跨界合作，共赢未来”为主题的2017上海多式联运发展国际论坛在上海举行。190余家国际、国内知名企事业单位、政府部门和驻沪领事（商务代表）等，共同研讨交流国际多式联运的先进经验，分析多式联运发展面临的形势和机遇。“如今，发展多式联运正迎来历史机遇期，通过多式联运提升整体的转运效率、改变运输策略、梳理运输责任体系，多式联运能够解决目前运输的结构性矛盾。”中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原说。

历史机遇期

什么是多式联运，按照国际惯例，是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。

论坛上，在专家们看来，中国当前的物流成本之所以居高不下的原因之一，就在于物流效率低下，不同装载标准、不同运输方式的协同性不高。“简单说，如今一台电脑的生产就可能来自三个地方，最后在一个地方组装，国际化的生产要求标准化的集装箱、协同性的运输，这方面正是多式联运的强项，也恰是目前中国缺乏的。”

交通运输部规划研究院综合运输研究所副所长谭小平介绍，多式联运是一项复杂的系统工程，难在“多”，标准化是基础，运载单元和卡车车型标准化又是基础中的基础；重在“式”，运输组织方式和物流操作模式要创新；成在“联”，设施无缝衔接和共享；贵在“运”，运输一体化组织的市场化服务。而在这些方面，中国与欧美发达国家的差距，也正是目前中国物流相比于欧美发达国家最大的差距。

在会上，18位与会专家学者和企事业单位代表分享了行业操作经验、介绍行业前沿技术装备，结合长三角区域制造业及物流业发展现状、上海所在西太平洋中心位置等优势，共同研讨智慧物流、装备创新发展等对提效降本影响，以及多式联运对中国内陆及“一带一路”沿线国家经济发展辐射带动作用，进一步探索多式联运未来发展趋势及策略。

“历史上，美国的多式联运发展蓬勃于上世纪70年代，与美国内陆地区的发展息息相关，通过多式联运建立了新型的经济走廊，提升了物流效率后，使得美国内陆也开始参与国际贸易与竞争。如今，中国也走到了这一阶段，多式联运正迎来历史机遇期。”李牧原表示。

上海成为桥头堡

多式联运正在成为我国重点发展的方向之一。

多式联运是加速要素流动、强化区域协作、促进区域梯度联动协调发展的重要纽带，是推动经济向中高端水平跃升，培育国际国内经济合作竞争新优势的重要动力。但当前我国多式联运发展水平较低，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。为进一步加快多式联运发展，国家交通运输部等18个部门联合发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，要求大力发展集装箱多式联运，构建高效顺畅的多式联运系统，推动经济向中高端水平跃升，力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍的目标。

谭小平认为，目前我国多式联运正出现综合运输、现代物流发展的新蓝图，而铁路将成为主导新一轮内陆多式联运发展的主题，铁路货运市场化改革令人期待。也正是出于这一原因，2017年2月，上海市交通运输行业协会多式联运分会率先成立，成为我国首个地区性和首个铁路系统牵头组建的多式联运行业协会，上海再次走在了全国多式联运探索的前列。

上海铁路局相关负责人介绍，近几年，随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路物流基地在多式联运中的网络化、节点化、平台化作用越来越明显，正日益成为多式联运的重要节点。目前，上海铁路局正通过加强铁路物流与其他交通方式的合作，以铁路物流基地为节点，以中欧中亚班列品牌、海铁联运产品、公铁联运产品等为支撑，围绕运输通道、贸易通道、物流通道，发挥各自比较优势，共同推动上海市及长三角地区以铁路为核心的多式联运发展，着力构建服务“一带一路”发展的国际大通道。

据了解，在上海市交通运输行业协会多式联运分会成立后，短短半年时间内，已完成了《长三角多式联运物流体系布点的研究》、《上海铁路公铁水多式联运示范工程的跟踪》等6个课题研究，协调推进了嘉兴铁路物流基地、宝特芜湖物流园、中欧班列开行等10多个多式联运项目，推动了长三角“融合发展、合作共赢”发展。