银色车身、橙色车轮的别致单车或被年轻人骑行，或安静地停放在马路上非机动车的白线内……前优步（Uber）上海地区负责人王晓峰的创业项目“摩拜单车（MOBIKE）”上线不过一个多月，在上海的投放数量已迅速从数百辆上升到近一万辆，在上海的年轻人中颇有影响力。

说起来，摩拜单车是O2O和分享经济的结合体——用户通过手机定位，可以找车、预约，还车时只要目的地处有非机动车停车线，均能停放，手机自动结算骑行路程和费用。而分享经济鼓励更多的人使用这一灵活、环保的出行方式，所以用车成本只要1元/半小时。

“我同事每天都在用”、“我从4月底开始用，还推荐给了周围的朋友”、“骑过几次，觉得在马路上挺拉风的”等评价，是诸多采访对象对摩拜单车的评价。应当说，这个年轻的创业项目已经取得了不错的市场预期——这也说明，并非所有的O2O项目都会遭遇寒流，如果切中市场痛点，市场依旧会给予热情的回应。

但解放日报•上海观察记者发现，一个“奇怪”的现象也出现了：分享经济应该越用越便宜，但摩拜单车在某些条件下，使用费从原先的1元/半小时上涨为5元/半小时，最高的甚至要30元/半小时。这究竟是怎么回事？

涨价与“找车难”有关系

对于涨价的原因，王晓峰解释说与使用者违规停车有关——按照摩拜单车的使用说明，停车落锁点应当在马路上划定的非机动车区域。可在实际使用时，有的用户将车停到了自己的住宅小区、办公楼里。这不仅增加了其他用户的找车难度，也提高了运营方的管理成本。所以，团队决定用提高使用费用的方式，“敲打”那些违规停车者。

事实是怎样的呢？解放日报•上海观察记者在五角场大学区、静安寺商务区、漕宝路居住区等多个区域进行了测试，发现确实像王晓峰说的那样——按规定停放的车辆很好找，可如果停到了居民小区，那就让使用者只能看着手机“干瞪眼”了。

例如，在五角场大学区，手机上的摩拜单车App显示，附近有不少摩拜单车。选择最近的一辆“预约”，根据手机GPS导航，不到15分钟就找到了这两颜色鲜艳的自行车。用手机“扫一扫”二维码后，顺利完成解锁用车。

在静安寺商务区，App显示的摩拜单车数量也不少。解放日报•上海观察记者发现，这些车辆都按规矩停在路边的非机动车停放区中，通过GPS导航，也很容易找到。

可在漕宝路附近的居民区，虽然手机显示有摩拜单车，但解放日报•上海观察记者并没有在路边找到。而是跟着手机摸索了好久，才发现车子停在某居民小区的某幢单元楼下。看来，上一个使用者将这辆分享经济的小车当做了私人财产。

王晓峰也承认，经过一个多月的运转，发现约有1/4左右的使用者将车停到了封闭的区域，比如居民小区甚至居民楼楼道内，导致其他用户即使找到车，也难以顺利开锁使用。

为了解决这些问题，摩拜单车一开始通过App发送倡议书，呼吁用户将车停放在公共空间，但效果不明显。“这也是为什么我们设立了信用分与使用价格挂钩的新机制。”王晓峰解释说，每位新用户默认拥有100分信用分，每骑行一次增加一分，如果用户将车辆停放在封闭私人区域，被运营团队发现或被其他用户举报，就会扣掉该用户的20分信用分；当该用户的信用分低于80分时，再次使用摩拜单车就会被按照5元/半小时的价格收费。“我们的目的不是多收钱，而是了惩罚那些给别人带来麻烦的行为；对于正常的使用，我们依旧坚持1元/半小时的收费标准。”

王晓峰还补充，除了惩罚措施，对于那些能够有助于找车的行为，团队也出台了奖励措施——在老城区或者小街道等不容易找到车的地区，用户在停完车后如果将停车地点和周边环境拍照上传、方便下一名用户找车，那么就能获得奖励信用分。“引入信用分的根本目标提倡诚信使用、依法停车，形成良好的风气和循环。”

车辆布点需要进一步优化

解放日报•上海观察记者注意到，摩拜单车还有一项更高的收费——每半小时30元！但王晓峰说，这是针对极少数“野豁豁”的使用者。

原来，由于项目刚刚启动，车辆总体数量还不算多，而摩拜单车的便捷性与车辆密度紧密相关，所以团队希望用户在外环线以内使用摩拜单车。而且从一个多月的使用数据看，用户平均骑行距离在2公里至5公里，大部分骑行时间都在半个小时以内。王晓峰说：“摩拜单车的出发点是满足人们的短途出行需求，而实际使用情况与我们预想的一样。”

从使用区域来看，99%的骑行都在外环以内的区域且集中在浦西地区，也与车辆的投放区域基本一致。

但也出现了部分极端的情况，比如个别自行车被发现孤零零地停在外环线外——尽管不排除个别用户将摩拜单车当做健身车一路从中心城区骑到了外环，但也存在部分用户通过私家车等车辆将摩拜单车运到外环之外的地区，当做私人用车。而运营团队要把这些车再运回来。显然，这些非正常使用行为不仅增加了运营团队的管理成本，也会影响中心城区的车辆密度。

基于此，运营团队才开出了每半小时30元的“天价”——“不过，这个价格是针对在外环外落锁停车的行为的；如果用户将车从中心城区骑出外环，不落锁，又骑进外环，那么依旧按照每半小时1元的价格计费。”王晓峰说，这一价格既有对非正常用车行为的惩戒意味，也是为了保证目前车辆的集中度。

当然，外环线外也有正常的用车需求。怎么满足？王晓峰表示，合理布点是摩拜单车项目进一步发展必须面对的问题，目前团队也尝试多元渠道予以解决。

一方面，摩拜单车正在谋求与一些社会机构进行合作，包括艺术馆、博物馆等显著地标，共同设立建议停车点，方面用户找车和还车。

另一方面，团队也在和部分地区政府洽谈，希望能尝试在某个区域密集投放一万辆车，再次检验使用效果。王晓峰说，杭州是世界上公共自行车最多的城市之一，政府部门用8年时间投放了7万辆车，而摩拜单车的无桩停放模式能够进一步提高使用效率和便捷度，所以要是获得政府部门的支持，能在更短的时间内实现车辆密度：“有机会建设一个全新的公共自行车大城市。”

当然，除了车辆数量之外，城市道路的规划也要满足自行车的使用。比如，目前浦东城区有100多辆车，都是用户从浦西骑过去，摩拜单车团队并没有在浦东投放，这是因为“类似陆家嘴等地区没有停放自行车的白线，用户可能找不到停车点，而乱停车不利于交通秩序。”不过，对于那些用户自发骑过去的自行车，只要停放得当，运营团队并不会人工干涉将车运回浦西。而从鼓励自行车低碳出行，团队自然也希望城市能多一些非机动车专用道。

还有一些“痛点”怎么破？

除了“找车难”和“合理布点”之外，车辆本身的体验也影响着这一全新O2O项目的发展。解放日报•上海观察记者在使用摩拜单车时，也遇到了和很多使用者共同的问题，包括“车子有点重，不太好骑”、“没车筐，随身携带的东西放不了”、“车座高低不能调整，矮个女生和高个男生骑起来都不舒服”，等等。

对于这些问题，王晓峰说“团队都收到了，正在一个一个解决。”他举例说，之所以车子重，是因为最初设计车辆时为了预防使用过程中“掉链子”，采用轴承传动系统，加上无需打气的实心车胎，让摩拜单车骑起来有些重。但目前团队已经在着手改进，升级成部分已经上路的银色车身红色车轮的新车：“新版已经好骑很多，接下来我们会想办法进一步减轻车身的重量，包括用耐用的塑料材质代替金属车身，同时也逐步回收之前的旧版车辆。”

“还有大家反馈的没有车篮、座椅没办法调节等问题我们也收到了，但需要时间来完善。”王晓峰说，这些问题并非加一个车筐或一个调节按钮就能完成。比如，他们调查过台北的公共自行车，发现之前有车筐，但车筐里经常出现小广告、垃圾等，于是台北把一半的车篮拆掉了。“所以，要不要加车筐、或者说加怎样的车筐我们都在探讨，既要考虑用户体验，也要考虑可能带来的弊端，需要做一个平衡。”

不过，除了用户反映的“痛点”，摩拜单车本身也遇到一些瓶颈，希望得到政府部门的支持。

王晓峰说，虽然摩拜单车带有GPS定位等独特设计，能有效预防被盗，但上线一个多月来，偷车事件仍旧无法杜绝。虽然丢失的车辆都靠GPS找回来了，但过程比较坎坷。比如，“有一名用户用货车把自行车运出外环，藏在自己的小区里，我们找到小区保安，花了三个小时交涉才调取到监控录像，取回了我们的车。如果能得到公安部门的支持，可能会加快这个进程。”

除了偷窃外，团队还遭遇了十多几起有人恶意划伤皮革座椅、用螺丝刀卸掉车座、恶意破坏车上二维码、甚至把车运到外环后推到河里的事情，都为团队维护和坚持自己的分享经济理想带来了困扰。

王晓峰说，目前车辆损坏事件的解决办法主要靠用户举报举报、团队核实以及团队正常的巡查，还没有有效的办法。但他们也希望，政府部门以及每个公民都能更关注一下摩拜单车这个新生儿，既享用分享经济带来的便捷，也能保护分享经济，让它持久发挥作用。

（题图和文中图片均由作者提供。图片编辑：曹立媛 编辑邮箱：sh_chuangke@163.com）